La BMW 2002 turbo, c’est le genre de voiture qui n’aurait jamais dû exister. On est en 1973. La crise pétrolière vient d’exploser, les limitations de vitesse arrivent partout en Europe, et BMW sort une berline compacte avec un turbo, 170 ch, et le mot “turbo” imprimé à l’envers sur le spoiler avant pour que les conducteurs devant puissent le lire dans leur rétroviseur. Subtil. Des députés allemands ont protesté. La presse l’a traîné dans la boue. BMW a vendu les 1 672 exemplaires produits quand même, puis le projet a été stoppé net. Résultat aujourd’hui : les prix dépassent les 100 000 euros pour les bons exemplaires, et la 2002 turbo est considérée comme l’une des BMW les plus importantes jamais construites. L’ancêtre direct de toutes les BMW M. Pas mal pour une voiture qu’on voulait enterrer à sa naissance.
- BMW 2002 turbo : première voiture turbo de série en Europe, lancée en 1973 avec 170 ch pour 1 080 kg
- Production limitée : seulement 1 672 exemplaires fabriqués en deux ans, ce qui en fait un collector rare
- Moteur M10 turbo KKK : 4 cylindres 2,0 litres, 0 à 100 km/h en 6,9 secondes, pointe à 210 km/h
- Cote en hausse : comptez entre 60 000 et 100 000 euros pour un exemplaire en bon état en 2024
- Avant la M3 : la 2002 turbo est techniquement la première BMW à avoir pris la direction qu’allait suivre la division Motorsport
La BMW 2002, naissance d’une légende compacte
La Série 02, quand BMW parie sur la compacité
Au milieu des années 60, BMW était dans une situation inconfortable. Les grandes berlines de la gamme ne se vendaient pas assez, les petites Isetta ne rapportaient rien, et Daimler-Benz lorgnait sur la marque pour la racheter. C’est dans ce contexte que BMW lance la Série 02 en 1966 avec la 1600-2 : une berline deux portes compacte, légère, et pensée pour les jeunes conducteurs qui voulaient conduire vite sans se ruiner. Le pari était simple. Prendre la caisse courte de la 1600, y loger un moteur plus musclé, et proposer ça à un prix de milieu de gamme. Ça a marché au-delà de toutes les espérances.
Le moteur M10 four cylindres était la colonne vertébrale de toute la gamme. Sobre, fiable, et surtout facile à faire évoluer. BMW a joué là-dessus sans complexe, en sortant des versions de plus en plus pointues en l’espace de quelques années. Si tu t’intéresses à l’histoire des voitures emblématiques des années 70, tu réalises vite que la Série 02 a posé les bases d’une approche que toute la concurrence allait copier : légèreté + moteur nerveux = plaisir accessible.
De la 2002 de base à la 2002 Tii : l’escalade sportive
La 2002 de base sort en 1968 avec 100 ch. Pas mal pour l’époque sur une caisse qui pèse à peine 950 kg. Mais BMW ne s’arrête pas là. Dès la fin 1968, la 2002 Ti débarque avec deux carburateurs double-corps et 120 ch. En 1971, la 2002 Tii monte encore d’un cran avec l’injection mécanique Kugelfischer et 130 ch. Chaque version gagne en caractère, en engagement, en fun. La grille de vitesses inversée (première en haut à gauche), le train arrière propulsif, les suspensions fermes mais précises : les passionnés de conduite adoraient ça.
En compétition, la Série 02 s’illustre en rallye et en championnat européen des voitures de tourisme. Alpina, Schnitzer, et d’autres préparateurs s’emparent du moteur M10 pour en tirer des versions de piste redoutables. C’est dans ce contexte que l’idée d’une version turbo commence à germer chez BMW.
La 2002 turbo : la berline qui faisait peur en rétroviseur
Le contexte : turbo + crise pétrolière = scandale
Alexander von Faulkenhausen, chef du département Motorsport de BMW, commence à travailler sur un moteur turbocompressé dès 1969 pour les voitures de course. Les résultats sont tellement bons qu’en 1971, une réunion est organisée pour décider dans quelle voiture de série ce moteur pourrait aller. La 2002 s’impose : son compartiment moteur est trop petit pour un 6 cylindres, mais parfait pour un 4 cylindres suralimenté. Le projet est validé en décembre 1971. Le premier prototype sort en avril 1972, quelques mois avant les Jeux olympiques de Munich où BMW présente son concept BMW Turbo dessiné par Paul Bracq.
La 2002 turbo est présentée au Salon de Francfort en septembre 1973. Mauvais timing absolu : la guerre du Kippour vient d’éclater, le choc pétrolier arrive, et les gouvernements commencent à imposer des limitations de vitesse. Dans ce contexte, lancer une voiture avec “turbo” écrit à l’envers sur le spoiler avant pour provoquer les conducteurs qui vous précèdent, c’est tout sauf discret. Des députés allemands protestent. La presse se déchaîne. BMW retire rapidement le sticker provocateur, mais la réputation est faite. La “faiseur de veuves” est dans la place.
Sous le capot : le moteur M10 turbo KKK à 170 ch
Le moteur de la 2002 turbo, c’est le M10 de la Tii qu’on a profondément revu pour accepter un turbocompresseur KKK. La culasse est en alliage léger, les pistons sont renforcés, et l’injection mécanique Kugelfischer reste en place. Le turbo KKK fait passer la puissance de 130 à 170 ch, le couple grimpe à 240 Nm. Sur une caisse de 1 080 kg, ça donne un rapport poids/puissance impressionnant pour 1973. Le 0 à 100 km/h en 6,9 secondes, la vitesse de pointe dépasse 210 km/h. Pour comparaison, la Porsche 911 2.7 de la même époque faisait à peu près le même chrono.
Le problème, c’est le turbo lag. À bas régime, le moteur est presque mou. Puis vers 4 500 tr/min, tout bascule : le turbo entre en action et la voiture bondit. Ce comportement “tout ou rien” demandait une conduite technique et anticipée, surtout avec un train arrière propulsif qui n’hésitait pas à décrocher sur le mouillé. C’était probablement ça, la vraie raison de sa réputation sulfureuse : pas méchante, mais pas pour tout le monde.
Le look agressif et le sticker à l’envers
Extérieurement, la 2002 turbo rompt avec la sobriété des autres versions. Élargisseurs de passage de roues rivetés sur la carrosserie, spoiler avant proéminent, becquet arrière en caoutchouc, jantes spécifiques de 13 pouces. Et surtout, les fameuses bandes tricolores bleues, violettes et rouges sur les flancs. Robert Lutz, responsable des ventes chez BMW, a eu cette idée pour accompagner la création du département Motorsport, dont le premier vrai projet concret était la 3.0 CSL. Ces bandes deviendront les couleurs officielles de BMW Motorsport.
Deux couleurs de carrosserie seulement : blanc Chamonix ou gris Polaris. Avec quelques rares exceptions commandées sur mesure par des clients. L’intérieur misait sur des sièges sport semi-baquets, un volant sport et des instruments supplémentaires pour surveiller température d’huile et pression de turbo. Pas de luxe inutile. C’était une voiture pensée pour conduire, pas pour impressionner au restaurant.
Fiche technique complète : les trois versions sportives de la Série 02
| Caractéristique | 2002 Ti | 2002 Tii | 2002 Turbo |
|---|---|---|---|
| Années de production | 1968-1972 | 1971-1975 | 1973-1975 |
| Puissance | 120 ch | 130 ch | 170 ch |
| Couple | 165 Nm | 178 Nm | 240 Nm |
| Alimentation | 2 carburateurs Solex | Injection Kugelfischer | Injection + turbo KKK |
| 0 à 100 km/h | 9,5 s | 8,5 s | 6,9 s |
| Vitesse maxi | 185 km/h | 190 km/h | 210 km/h |
| Poids | 990 kg | 1 000 kg | 1 080 kg |
| Exemplaires produits | ~22 000 | ~38 000 | 1 672 |
| Cote actuelle | 15 000 – 35 000 € | 18 000 – 55 000 € | 60 000 – 120 000 € |
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Le fameux turbo lag : une conduite qui se mérite
Disons-le clairement : les premières fois au volant d’une 2002 turbo, tu vas probablement trouver la voiture décevante. Jusqu’à 4 000 tr/min, elle pousse honnêtement mais sans surprise. Puis vers 4 500 tr/min, le KKK se réveille. Le sifflement monte, l’aiguille fait un bond, et la voiture repart dans une direction que tu n’avais pas vraiment anticipée. C’est deux voitures en une. La première est raisonnable. La seconde te rappelle que t’es dans une berline de 1 080 kg avec 170 ch et un train arrière propulsif. Les conducteurs de l’époque qui n’avaient jamais touché un turbo prenaient parfois la glissière en cadeau surprise. C’est pour ça qu’on l’appelait “faiseur de veuves”. Pas parce que c’était méchant. Parce que ça demandait d’être préparé.
La boîte 4 rapports d’origine (une 5 rapports était aussi proposée) avec sa grille inversée demandait une prise en main. Première en haut à gauche, une disposition typique des BMW sportives de l’époque. L’embrayage était ferme. Globalement, la voiture récompensait l’anticipation et pénalisait l’à-peu-près. Si tu veux découvrir ce que ça donne de pousser une auto ancienne dans son domaine, un stage de conduite sur circuit est un bon moyen de s’y préparer avant d’acheter.
Comportement routier et train arrière joueur
Le châssis de la 2002 turbo a été renforcé par rapport aux autres versions. Barre antiroulis de plus grand diamètre, longerons avant renforcés, freins avant à disques ventilés issus du Coupé 3.0 CS, différentiel autobloquant à glissement limité. BMW savait qu’avec 170 ch sur une caisse légère et propulsive, il fallait un châssis à la hauteur. Résultat : la voiture tient bien la route en conduite normale, mais elle n’oublie pas qu’elle est propulsée. Sur mouillé ou en sortie de virage avec le turbo qui arrive fort, l’arrière peut décrocher. Pas méchamment, mais suffisamment pour comprendre pourquoi on l’appelait “faiseur de veuves” à l’époque.
BMW 2002 turbo aujourd’hui : collector et cote en flèche
Prix actuels et état du marché
Dans les années 2000, une 2002 turbo se trouvait autour de 20 000 euros. Aujourd’hui, les prix ont été multipliés par cinq. Les exemplaires en bon état se négocient entre 60 000 et 100 000 euros, et certaines pièces de concours ont dépassé les 150 000 euros lors de ventes aux enchères. La logique est simple : seulement 1 672 voitures produites, une histoire unique dans l’automobile européenne (premier turbo de série en Europe), et une demande internationale de collectionneurs qui ne faiblit pas. Comparé à d’autres voitures de prestige de la même époque, la 2002 turbo reste encore accessible. Et contrairement à la location de Ferrari qui permet de vivre l’expérience sans l’achat, ici on parle d’un actif tangible qui se valorise.
La couleur joue sur la valeur. Blanc Chamonix ou gris Polaris d’origine : ces deux teintes de série sont les plus demandées et les plus authentiques. Un exemplaire repeint dans une autre couleur décote significativement. L’authenticité des pièces compte aussi beaucoup : turbo d’origine, injection Kugelfischer non bricolée, instruments de bord complets.
Quoi vérifier avant d’acheter une 2002 turbo
Acheter une 2002 turbo, c’est acheter de la rareté. Ça veut dire que chaque exemplaire a son histoire, parfois heureuse, parfois moins. Voilà ce qu’il faut absolument vérifier avant de signer :
- L’authenticité du numéro de série : le chassis number doit correspondre aux archives BMW. Des faussaires ont construit des turbo à partir de 2002 ordinaires.
- L’état du turbo KKK : les pièces d’origine sont rares et chères. Un turbo reconditionné avec des pièces modernes dévalue l’exemplaire.
- La corrosion : longerons, passages de roues, dessous de caisse. La Série 02 rouille. C’est un fait. Une restauration carrosserie sérieuse coûte cher.
- L’injection Kugelfischer : système mécanique complexe, peu de spécialistes savent encore le régler correctement. Vérifier qu’elle fonctionne bien avant l’achat.
- Le dossier de factures : pour un collector à cette valeur, l’historique documenté est non négociable. Un carnet d’entretien complet peut faire une différence de 15 à 20% sur le prix.
- Les bandes et stickers : les bandes tricolores d’origine sont une partie de l’identité de la voiture. Vérifier qu’elles sont d’époque ou correctement reproduites.
Pour trouver des exemplaires sérieux, les plateformes spécialisées en voitures de collection (Classic Trader, RM Sotheby’s, Bonhams) sont plus fiables que les sites généralistes. Les clubs BMW spécialisés dans la Série 02 peuvent aussi orienter vers des vendeurs sérieux. Et si tu en trouves une belle, n’hésite pas à faire appel à un expert indépendant avant de signer.
La 2002 turbo dans l’histoire de BMW
Ce qui est fascinant avec la 2002 turbo, c’est qu’elle arrive à un moment où BMW n’avait pas encore de division Motorsport officielle. La M1 ne sortira qu’en 1978, la M3 en 1986. Mais tous les ingrédients sont déjà là dans la 2002 turbo : moteur suralimenté, châssis renforcé, look agressif assumé, production limitée. Bob Lutz, qui était aux commandes des ventes chez BMW à l’époque, prévoyait d’en vendre 2 000 par an. Il en a produit 1 672 en deux ans. Le mauvais timing de la crise pétrolière a tué le projet avant qu’il puisse vraiment décoller.
Mais l’héritage de la 2002 turbo est intact. Le moteur M10 turbo de 2,0 litres a servi de base au bloc qui a équipé les Brabham BT52 de Formule 1 au début des années 80, développant jusqu’à 1 400 ch en version qualification. Un moteur de berline de 1973 qui finit en F1. Il y a une certaine logique là-dedans. Si la Volkswagen Golf a défini la berline compacte polyvalente, la BMW 2002 turbo a défini ce qu’une berline sportive compacte pouvait être. Deux philosophies qui se répondent.
Conclusion
La BMW 2002 turbo n’est pas une voiture pour tout le monde. En 1973 non plus, d’ailleurs. Elle demande du budget, des connaissances, et une vraie appétence pour les mécaniques exigeantes. Mais il y a peu de voitures de collection qui peuvent te raconter autant de choses en ouvrant le capot. Première turbo de série en Europe. Construite en pleine crise pétrolière par une marque qui avait décidé de ne pas suivre la tendance. Ancêtre direct des BMW M. Et finalement, malgré son caractère de feu, une voiture qui se conduit. Qui se sort sur route. Qui s’utilise. Ce n’est pas juste un poster de chambre d’ado sur quatre roues. Si tu veux comprendre les sensations que peuvent procurer les voitures de performance avant de passer à l’achat d’un collector, un guide sur les stages de conduite sur circuit peut être un bon point de départ.
Combien d’exemplaires de BMW 2002 turbo ont été produits ?
Seulement 1 672 exemplaires de BMW 2002 turbo ont été produits entre octobre 1973 et juin 1975. Auxquels s’ajoutent 12 exemplaires de pré-série fabriqués en 1973. Cette rareté explique en grande partie la valeur collector élevée du modèle aujourd’hui.
Quel est le prix d’une BMW 2002 turbo en 2024 ?
Les prix varient entre 60 000 et 120 000 euros pour les exemplaires en bon état. Les pièces de concours parfaitement restaurées avec dossier complet peuvent dépasser 150 000 euros. Dans les années 2000, ces voitures se négociaient autour de 20 000 euros.
Pourquoi la BMW 2002 turbo était-elle appelée faiseur de veuves ?
Ce surnom venait de la combinaison du turbo lag prononcé et du train arrière propulsif. Jusqu’à 4 500 tr/min le moteur était presque mou, puis le turbo entrait en action brutalement. Sur route mouillée ou en conduite non anticipée, l’arrière pouvait décrocher sans prévenir. La voiture demandait une conduite technique que tous les conducteurs n’avaient pas en 1973.
La BMW 2002 turbo était-elle vraiment la première voiture turbo de série ?
Elle était la première voiture turbo de série produite en Europe. La Chevrolet Corvair Monza Spyder de 1962 l’avait précédée aux États-Unis. BMW avait cependant testé le turbo en compétition dès 1969 sur la 2002 TIK en championnat d’Europe des voitures de tourisme, avant de l’adapter à la série.
Quelles couleurs étaient disponibles pour la BMW 2002 turbo ?
La 2002 turbo était proposée en seulement deux couleurs : blanc Chamonix et gris Polaris métallisé. Quelques rares exemplaires ont été produits dans d’autres couleurs sur demande spéciale. Les deux teintes officielles, associées aux bandes tricolores BMW Motorsport, sont aujourd’hui les plus recherchées par les collectionneurs.
Quelle est la différence entre la 2002 Ti, la 2002 Tii et la 2002 turbo ?
Les trois versions utilisent le même moteur M10 4 cylindres 2,0 litres mais avec des alimentations différentes. La Ti (120 ch) utilise deux carburateurs Solex. La Tii (130 ch) passe à l’injection mécanique Kugelfischer. La Turbo (170 ch) reprend l’injection Kugelfischer et ajoute un turbo KKK. La Turbo est aussi la seule avec des élargisseurs de carrosserie, un spoiler avant, et un différentiel autobloquant de série.
