La Renault Dauphine n’est pas juste une vieille voiture d’un autre ège. C’est la berline qui a changé le rapport des Français à l’automobile dans les années 1950, celle qui a fait rouler des millions de familles de la reconstruction, et la première voiture française à franchir le cap des deux millions d’exemplaires produits. Légère, ronde, colorée dans un monde encore gris, elle incarne à elle seule les Trente Glorieuses sur quatre roues. En 2026, elle fête ses 70 ans. Retour sur l’histoire d’une légende.
En bref
- Produite de 1956 à 1967 en France, jusqu’en 1971 à l’étranger
- Moteur Ventoux de 845 cm³ placé à l’arrière, 30 ch, 115 km/h
- Première voiture française à dépasser les 2 millions d’exemplaires
- Voiture la plus vendue en France de 1957 à 1961
- Exportée aux États-Unis, produite sous licence en Itàlie, Espagne, Argentine, Brésil
La France de l’après-guerre veut rouler
Pour comprendre pourquoi la Dauphine a été un tel phénomène, il faut se replacer dans la France des années 1950. Le pays sort à peine de la guerre, reconstruit ses villes, relance son économie, et voit son niveau de vie grimper chaque année. Le baby-boom gonfle les familles. Les ouvriers veulent une voiture. La 4CV de Renault, lancée en 1947, a ouvert la voie : pour la première fois, une frange de la classe ouvrière peut envisager d’achéter une automobile. Mais la 4CV est petite, juste pour deux adultes et des enfants en bas âge. La France gràndit, elle a besoin d’une voiture qui grandit avec elle.
C’est dans ce contexte électrique que Renault, nationalisé depuis 1945, décide de mettre à l’étude une nouvelle berline. Une voiture pour les familles, accessible, mais plus spacieuse, plus confortable, plus moderne. Une voiture qui aurait aussi la capacité de s’exporter, car la Régie Renault et l’État français ont besoin de dollars. Le projet prendra plusieurs années, mais le résultat s’appellera Dauphine.
La naissance de la Dauphine (1949-1956)
Le projet 109 de Pierre Lefaucheux
Tout commence en 1949, lors d’une conversation dans un restaurant entre Pierre Lefaucheux, PDG de Renault, et Fernand Picard, directeur des Études. Lefaucheux est visionnaire : il voit que la 4CV répond au besoin du moment, mais qu’elle ne suffira plus quand le niveau de vie des Français aura monté. Il donne son feu vert en juillet 1951 à ce qui s’appelle alors le « projet 109 ». Le cahier des charges est clair : une voiture de taille supérieure à la 4CV, familiale, accessible, avec un moteur à l’arrière dans la tradition Renault, et capable de conquérir les marchés étrangers, les États-Unis en tête.
Lefaucheux ne verra jamais sa voiture naître. Le 11 février 1955, il trouve la mort dans un accident de la route. Son successeur, Pierre Dreyfus, reprend le projet avec la même énergie et lui attribue son nom définitif. La 4CV étant surnommée « la reine », le nouveau modèle ne pouvait être que la Dauphine, l’héritière de la reine.
Le design signé Pietro Frua
Les premières maquettes naissent au début des années 1950. Les ingénieurs de Billancourt étudient l’aérodynamique, testent des dizaines de prototypes, travaillent sur la sécurité des occupants. La touche finale du design est confiée au styliste italien Pietro Frua, qui apporte à la carrosserie ses formes rondes et pondérées, typiques du style « ponton » moderne de l’époque. La ligne est douce, sans excès, avec quelque chose de rassurant et de sympathique. Quand on la voit aujourd’hui, c’est immédiat : la Dauphine appartient à cette catégorie rare des voitures immédiatement reconnaissables et immédiatement aimées.
Le premier prototype est prêt à l’été 1952, suivi de plusieurs dizaines de « mulets » qui enchainent les tests intensifs. Entre 129 et 150 voitures de pré-série sont construites avant le lancement officiel. La Dauphine est présentée en avant-première aux concessionnaires le 6 mars 1956, puis au Salon de Genève le 8 mars. Les premières livraisons aux clients débutent au printemps de la même année.
La Dauphine, reine des ventes (1956-1961)
Un succès immédiat en France
Dès sa sortie, la Dauphine fait un carton. À 554 000 francs de l’époque, avec quelques options disponibles comme le toit ouvrant (20 000 francs) ou l’embrayage automatique Ferlec (30 000 francs), elle s’impose comme une voiture accessible pour les familles françaises. Ses formes rondes, ses couleurs vives comme le « Rouge Montijo » ou le « Jaune Bahamas » tranchent avec l’uniformité grise du parc automobile de l’époque. En 1957, elle prend déjà la place de voiture la plus vendue en France, représentant à elle seule les deux tiers de la production de la Régie. Elle conservera cette position de leader jusqu’en 1961.
Techniquement, elle repose sur une caisse autoporteuse en acier, une suspension à quatre roues indépendantes et le moteur Ventoux de 845 cm³ développé sur la 4CV, mais dans une version plus élaborée. La transmission est confiée à une boite 3 rapports, la vitesse maximale annoncée à 115 km/h. Pour l’époque et pour ce prix, c’est une excellente affaire. Le coffre de 380 litres, situé à l’avant (le moteur étant à l’arrière), lui donne une vraie capacité de voiture familiale. Avec une consommation annoncée à 5,9 l/100 km, elle est aussi économique.
La conquête des États-Unis
Renault avait des ambitions mondiales pour la Dauphine, et les États-Unis représentaient le marché rêve. Pierre Dreyfus expédie discrètement les premières Dauphine Outre-Atlantique dès 1957, comme « appâts » auprès des concessionnaires américains. Le pari fonctionne : 28 000 Américains achètent une Dauphine en 1957, 57 000 en 1958, et 102 000 en 1959. Renault crée même sa propre compagnie de transport maritime et fait construire de grands navires pour acheminer ses voitures. C’est un triomphe éphémère.
Dès 1960, les problèmes s’accumulent. Le réseau après-vente américain est mal dimensionné, les pièces de rechange manquent, et la petite Dauphine supporte mal les conditions climatiques extrêmes de l’Amérique du Nord. Les ventes s’effondrent. Des centaines de Dauphines restent bloquées sur les ports, certaines seront rapatriées en Europe pour être reconditionnées et revendues. C’est une leçon que Renault retiendra pour ses futures aventures internationales.
Les grandes versions de la Dauphine
La Dauphine n’a pas été qu’un seul modèle : elle a évolué et s’est déclinée en plusieurs versions au fil de sa carrière, chacune répondant à un besoin différent.
| Version | Années | Puissance | Spécificité |
|---|---|---|---|
| Dauphine standard | 1956-1967 | 30 ch | La version de base, familiale et économique |
| Dauphine Gordini | 1957-1963 | 37 puis 40 ch | Préparée par Amédée Gordini, version sportive accessible |
| Ondine (R1090) | 1961-1964 | 30 ch | Finition luxueuse, habitacle plus cossu |
| Dauphine 1093 (R1093) | 1961-1963 | 49 ch DIN | Version compétition, ~2 140 exemplaires, collector absolu |
| Dauphine Export | 1962-1966 | 30 ch | Boite 4 rapports, freins à disques, dédiée à l’export |
La version Gordini mérite qu’on s’y arrête. En 1957, Renault signe un accord avec Amédée Gordini, l’ingénieur de génie dont l’entreprise traversait des difficultés financières depuis sa rupture avec Simca en 1951. Gordini prépare la Dauphine pour le Salon de Paris 1957 : moteur porté à 37 ch, vitesse de pointe à 126 km/h. Une vraie petite sportive pour l’époque, accessible, qui connait un succès commercial immédiat et lance une collaboration durable entre Renault et Gordini. Pour les amateurs de voitures historiques et de restauration, c’est une page fascinante que l’on retrouve également dans notre article sur la restauration de voitures anciennes.
La Dauphine 1093 est, elle, une bête de compétition dissimulée sous une carrosserie ordinaire. Avec 49 ch DIN obtenus grâce à des pistons bombés, un double carburateur Solex, un arbre à cames spécifique et une culasse rabotée, elle atteint 140 km/h et s’illustre notamment au Tour de Corse 1962. Seulement 2 140 exemplaires produits : c’est aujourd’hui un collector absolu, très recherché par les amateurs de voitures de compétition historiques.
La Dauphine dans le monde entier
L’un des faits les moins connus sur la Dauphine, c’est son dimensionnement mondial. Elle ne fut pas seulement fabriquée à Flins. Alfa Romeo la produit sous licence en Italie de 1959 à 1966, dans son usine de Portello près de Milan, avec des spécificités techniques propres (freins à disques, équipement Magneti-Marelli en 12 volts). Au total, 71 841 exemplaires sortent des chaînes italiennes sous le badge « Alfa Romeo Dauphine ». En Espagne, c’est FASA qui l’assemble dans son usine de Valladolid. En Argentine, IKA (puis IKA-Renault) la produit de 1960 à 1970. Au Brésil, Willys Overland do Brasil en fabrique jusqu’en 1968. Cette diffusion planétaire explique qu’on retrouve encore des Dauphines aux quatre coins du monde, et que la communauté de collectionneurs soit internationale.
La fin de carrière et l’héritage (1962-1967)
En 1962, la Renault 8 arrive sur le marché et prend progressivement la place de la Dauphine dans les ventes. Mais la Dauphine ne disparait pas brutalement : elle continue sa carrière pendant cinq ans encore, bénéficiant de multiples évolutions (boite 4 rapports en 1965, freins à disques sur l’Export) qui lui permettent de rester compétitive. Décembre 1967 marque le dernier mois de production en France. La Dauphine Gordini est maintenue une année supplémentaire, jusqu’en 1968. À l’étranger, la production se poursuit jusqu’en 1971.
Le bilan est historique : 2 150 738 exemplaires construits au total. C’est la première voiture française à atteindre ce chiffre, un record que la 4CV n’avait pas pu franchir. La Dauphine a été la voiture la plus vendue en France pendant cinq années consécutives, elle a été le premier modèle automobile français assemblé à plus de 1 000 unités par jour, et elle a porté la marque Renault sur tous les continents. Un palmarès que peu de voitures peuvent égaler. Son influence dépasse même sa propre carrière : sa plateforme sert de base aux Renault Floride et Caravelle, ces cabriolets glamour qui incarnent l’élégance française des années 1960. Et c’est sur une base Dauphine que Renault et Willys développent au Brésil le « Projet M », qui aboutira à la naissance de la Renault 12.
La Dauphine aujourd’hui : collection et cote
Aujourd’hui, la Renault Dauphine jouit d’une « côte d’amour » comparable à celle de la 4CV, sa grande sœur. Les exemplaires en bon état se rarifient, car beaucoup ont été victimes de la rouille, talon d’Achille de la carrosserie acier des années 1950. Une Dauphine standard bien conservée s’évalue selon son état entre quelques milliers et une quinzaine de milliers d’euros. Une Gordini en bon état dépasse facilement cette fourchette. Quant à la 1093, avec seulement 2 140 exemplaires produits, les rares rescapées atteignent des cotes très significatives lors des ventes aux enchères.
La restauration d’une Dauphine est possible mais exigeante : trouver des pièces détachées demande de la patience, car le marché est essentiellement communautaire, via des clubs spécialisés comme le Dauphinomaniac Club. Le moteur Ventoux, réputé solide et fiable, est généralement l’un des éléments les mieux préservés. La carrosserie, elle, réclame une attention particulière. Si les voitures de collection t’intéressent, notre article sur Wheeler Dealer France et les annonces de voitures peut t’aider à dénicher la perle rare. Et pour ceux qui rêvent de conduire d’autres icônes du patrimoine automobile français ou étranger, notre dossier sur la location de Ferrari est une autre porte d’entrée dans l’univers des bolides de légende.
Conclusion
La Renault Dauphine, c’est l’histoire d’une voiture populaire devenue icône. Celle qui a motprisé la France des Trente Glorieuses, qui a osé traverser l’Atlantique pour séduire l’Amérique, et qui a laissé derrière elle plus de deux millions d’exemplaires répartis sur toute la planète. 70 ans après son lancement, elle reste l’un des symboles les plus forts du patrimoine automobile français. Et pour qui a la chance d’en croiser une bien restaurée sur une route de campagne, le charme opère encore immédiatement.
Combien d’exemplaires de Renault Dauphine ont été produits ?
Au total, 2 150 738 exemplaires de Renault Dauphine ont été produits entre 1956 et 1971 (en comptant la production à l’étranger). C’est la première voiture française à avoir dépassé le cap des deux millions d’exemplaires.
Quelle est la différence entre la Dauphine et la Dauphine Gordini ?
La Dauphine Gordini est une version sportive préparée par Amédée Gordini depuis 1957. Son moteur Ventoux est porté à 37 puis 40 ch contre 30 ch sur la version standard, et sa vitesse de pointe atteint 126 km/h. La version 1093, encore plus poussée, développe 49 ch DIN et était destinée à la compétition.
Pourquoi la Dauphine a-t-elle échoué aux États-Unis ?
Après un début très prometteur (102 000 ventes en 1959), la Dauphine a rencontré de graves difficultés aux États-Unis à cause d’un réseau après-vente sous-dimensionné, d’un manque de pièces détachées, et d’une adaptation insuffisante aux conditions climatiques américaines. Des centaines d’exemplaires sont restés bloqués sur les ports.
La Renault Dauphine a-t-elle été produite dans d’autres pays ?
Oui. La Dauphine a été fabriquée sous licence par Alfa Romeo en Italie (71 841 exemplaires), assemblée par FASA en Espagne, produite en Argentine par IKA de 1960 à 1970, et au Brésil par Willys Overland do Brasil jusqu’en 1968.
Quelle est la cote d’une Renault Dauphine aujourd’hui ?
Une Dauphine standard en bon état vaut entre quelques milliers et une quinzaine de milliers d’euros selon sa condition. Une version Gordini bien conservée dépasse facilement cette fourchette. La très rare Dauphine 1093 de compétition (2 140 exemplaires) atteint des cotes très significatives en vente aux enchères.
Pourquoi s’appelle-t-elle la Dauphine ?
La voiture la plus vendue en France à l’époque était la Renault 4CV, surnommée ‘la reine’. Le nouveau modèle, destiné à prendre sa succession, ne pouvait donc s’appeler que ‘la Dauphine’, c’est-à-dire l’héritière de la reine.
