Le casque Alpinestars supertech R10 est enfin disponible, et il est impressionnant.
La protection de la tête aux pieds est le rêve de tout fabricant de vêtements de moto. C’est pourquoi ce moment est particulièrement émouvant pour Alpinestars. Alpinestars, l’un des principaux fabricants de vêtements, si ce n’est le plus important, a assuré la protection des motards du cou aux pieds pendant plus de vingt ans, ce qui est quelque peu ironique. Cependant, la société qui a commencé à fabriquer des protections pour les pieds des pilotes en 1963 a finalement sorti son joyau de la couronne (presque littéralement) en présentant le casque intégral Alpinestars Supertech R10.
Le casque SR10 a été longuement mûri – plus de 10 ans, en fait – mais ce n’est pas comme si l’entreprise était restée inactive. En effet, Alpinestars n’est pas restée inactive. Pendant cette période, Alpinestars a développé simultanément le système révolutionnaire d’airbag Tech-Air et le casque de motocross Supertech M10 (sans parler de la myriade d’autres produits tels que les vestes, les gants et les bottes qui doivent constamment être mis à jour).
Mais l’introduction d’un casque intégral pour la route est une autre paire de manches. La protection du dôme est un sujet délicat en soi, et avec la réputation qu’il a, si Alpinestars devait sortir un casque de rue intégral, il devait être à la pointe de la technologie. Le statu quo n’est tout simplement pas possible.
1.Les cinq piliers
Alpinestars est avant tout une société de course. Il n’est donc pas surprenant que le SR10 ait été développé par des coureurs, pour des coureurs, que le circuit soit réel ou imaginaire. Lors de son développement, le SR10 s’est appuyé sur cinq piliers : protection, aérodynamisme, vision, ventilation et poids.
2.La protection
Avant tout, le rôle d’un casque est de protéger la tête du pilote. Le SR10 est homologué selon les normes ECE 22.06, DOT et FIM avec une coque extérieure construite à partir d’une couche extérieure en carbone haute densité 3K qui disperse efficacement l’énergie de l’impact d’une chute sur l’ensemble de la coque. Sous cette couche se trouve un composite de carbone unidirectionnel qui fournit une immense force radiale autour de la coque pour empêcher la compression du casque et dévier l’énergie loin de votre tête. Enfin, une couche de fibres d’aramide/fibres de verre offre une protection essentielle contre la pénétration d’objets étrangers à travers la coque.
En ce qui concerne la coque, elle est disponible en quatre tailles différentes pour s’adapter aux six options de taille disponibles. Les casques XS et S utilisent la petite coque, les coques moyennes et grandes sont propres à leurs tailles respectives, et la coque XL est destinée aux tailles XL et XXL. La coque elle-même est fabriquée à partir d’un matériau EPS multidensité traditionnel, mais elle est dotée d’un revêtement breveté qui aide à réduire les accélérations de rotation – similaire en théorie au système MIPS. En fait, ce revêtement est visible dans certaines parties du casque et vous pouvez faire glisser la doublure intérieure dessus pour sentir comment elle bouge. Selon les représentants d’Alpinestars, l’incorporation de ce revêtement au lieu d’un partenariat avec le MIPS réduit le nombre de pièces internes à l’intérieur du casque, ce qui simplifie sa construction et réduit son poids au minimum.
Lors de la comparaison des essais d’impact internes, en comparant les valeurs moyennes du SR10 au seuil ECE 22.06, le casque SR10 a enregistré un impact G inférieur de 37 % lors de l’essai linéaire et de 65 % lors de l’essai oblique, par rapport à la norme ECE 22.06.
3.Aérodynamisme
La manche MotoGP du Mugello comporte la ligne droite la plus rapide de tout le calendrier, et Brad Binder a d’ailleurs établi un nouveau record de vitesse dans la catégorie MotoGP lors de l’épreuve de 2023 – 366 km/h, soit 227 mph. À cette vitesse, la dernière chose que vous souhaitez est un casque qui se déplace parce qu’il ne peut pas couper l’air proprement.
Même à vitesse normale et sur route, le cycliste passe une grande partie de son temps à ne pas se tenir en place, qu’il s’agisse de rester assis ou de bouger la tête d’un côté à l’autre. Les conducteurs de motos nues, sans aucune protection contre le vent, apprécieront également la stabilité d’un casque aérodynamique. La réduction, voire l’absence, de vibrations se traduit par une conduite plus confortable, avec en prime l’avantage de ne pas secouer les yeux, ce qui permet de mieux voir dans les virages.
Pour le casque SR10, nous avons passé beaucoup de temps dans des souffleries grandeur nature afin d’obtenir la forme aérodynamique la plus nette possible. La stabilité en ligne droite était évidemment une priorité, mais le casque devait également être stable lorsque vous tourniez la tête dans n’importe quelle direction. Alpinestars pense que cette forme de casque y parvient.
En regardant le casque sur ces photos, vous verrez le grand aileron de course à l’arrière du casque. Il est optimisé pour être utilisé avec la bosse arrière des cuirs et produit le chemin le plus propre et le plus stable pour que l’air circule de l’avant vers l’arrière. Mais si cet énorme aileron ne vous convient pas, il existe également une version plus courte pour la route. Les deux spoilers sont dotés d’un système d’ouverture breveté, également utilisé avec le casque de motocross SM10, avec des articulations élastiques qui lui permettent de se séparer du casque en cas de grosse chute.
Cependant, pour aider le casque à circuler proprement dans l’air, l’écran facial est doté de turbulateurs sur les bords du bord supérieur. De plus, les ailettes latérales sont une caractéristique particulière du casque SR10. Ils ajoutent une grande stabilité, en particulier pour les mouvements latéraux. En fait, Alpinestars affirme que le SR10 réduit la traînée de 4,54 % par rapport à un SR10 standard sans aileron de course, winglets ou turbulateurs.
4.Le champ de vision
Il est important de voir sur une moto. Ce qui n’est peut-être pas aussi évident, c’est la façon dont les différents ports oculaires peuvent affecter votre visibilité. Lorsque vous roulez normalement et que vous regardez droit devant vous, l’ouverture de l’œilleton de n’importe quel casque est suffisante pour vous permettre de voir ce que vous avez besoin de voir. Mais qu’en est-il si vous êtes en position de repli et/ou si vous essayez de voir les deux côtés de votre corps à travers votre périphérie ? C’est à ce moment-là que l’importance d’une large ouverture pour les yeux devient évidente.
L’œilleton SR10 offre une vision latérale de 220º et une vision verticale de 57º. De plus, la découpe carrée sur les bords de l’œilleton offre un peu plus d’ouverture pour voir jusqu’aux extrémités de votre vision périphérique. Bien que la vision verticale de 57º soit importante, elle peut ne pas être suffisante pour voir clairement si vous êtes dans un virage serré. C’est pourquoi Alpinestars a mis au point un système astucieux appelé A-Head, qui permet au porteur d’ajuster non seulement la hauteur du casque sur sa tête, mais aussi son angle. Quatre boutons-pression dans la couronne de la doublure interne en EPS (un dans chaque coin) sont réglables sur trois positions différentes. Il suffit de tirer sur la ou les languettes, de les enclencher dans une nouvelle position, et vous êtes de nouveau sur la bonne voie en quelques minutes. C’est pratique si vous utilisez différents vélos avec des positions de conduite très différentes, ou si vous passez de la piste à la route et que vous devez passer d’une position inclinée à une position droite (ou vice versa).
L’écran facial lui-même est un écran optique de classe 1 homologué ECE 22.06, mesurant 1,6 mm sur les côtés et 2,6 mm au centre, offrant une protection supplémentaire contre les débris projetés sur votre visage. Bien que les traitements anti-rayures et anti-buée ne soient pas des sujets à négliger, Alpinestars a fait grand cas des propriétés anti-buée de l’écran et de la quantité de tests effectués dans des environnements difficiles, à la fois sur piste et sur route, pour tester les capacités anti-buée. Tout ce travail a porté ses fruits pour les pilotes Alpinestars MotoGP Jorge Martin et Jack Miller lors de la manche argentine de la saison, où la pluie et le mauvais temps ont empêché les autres pilotes de voir à travers la buée dans leurs casques. Jack et Jorge ont tous deux expliqué avec enthousiasme que ce n’était pas un problème pour eux.
Le SR10 étant l’échelon le plus élevé des casques Supertech R, il maintient l’écran facial en place grâce à l’utilisation de charnières en aluminium et d’une serrure centrale au lieu des pièces en plastique utilisées sur les casques concurrents (et les futures itérations du casque Supertech). Alpinestars a privilégié la fermeture de l’écran en cas de chute plutôt que de gagner quelques grammes en utilisant des pièces en plastique dans ce cas, d’où l’utilisation de l’aluminium. Vous n’avez pas besoin d’outils pour retirer l’écran (bien qu’il soit un peu difficile à mettre en place, nous y reviendrons plus tard), et le verrou est positionné de telle sorte qu’il faudrait une chute très particulière, où vous glissez sur votre visage le long d’un plan singulier, pour qu’il se défasse.
5.La ventilation
L’air entre et sort du SR10 par un total de 11 canaux de ventilation répartis sur l’ensemble du casque. Trois prises d’air le long du menton, ainsi que quatre sur le dessus, font circuler l’air non seulement sur votre tête, mais aussi sur la partie intérieure de l’écran facial pour lutter contre la buée. En fait, lorsque le curseur supérieur est complètement ouvert, vous pouvez voir la lumière du jour si vous regardez par le bas du casque et levez les yeux. L’air chaud et humide est évacué par des orifices d’échappement situés le long de la mentonnière et à l’arrière du SR10.
6.Poids
Bien sûr, aucune des caractéristiques du Supertech n’a d’importance si le casque pèse une tonne et n’est pas confortable. Je reviendrai sur ce dernier point dans une minute, mais en ce qui concerne le poids, le SR10 moyen pèse 3,4 livres, soit 1 540 grammes, ce qui le rend légèrement plus léger que beaucoup d’autres casques de course phares contre lesquels il est en concurrence.
7.Autres caractéristiques
Outre les caractéristiques principales du SR10, vous trouverez à l’intérieur une doublure entièrement amovible et lavable, avec un matériau en peluche qui évacue la transpiration. Les coussinets des joues sont en mousse 3D avec des canaux intégrés pour les lunettes. Il y a également une poche pour les haut-parleurs de communication et un canal pour accueillir un tube d’hydratation (vendu séparément). Les coussinets de joues sont également équipés du système d’extraction d’urgence (ERS) pour un retrait rapide par le personnel médical, en cas de besoin. Un rideau de menton et un déflecteur de vent sont inclus (bien qu’un seul puisse être utilisé à la fois), et pour s’assurer qu’il n’y ait pas de buée, un déflecteur d’haleine est également inclus avec le casque.
Enfin, une dernière caractéristique notable se trouve le long de la mentonnière. Il s’agit d’une découpe au niveau de la clavicule, similaire à celle du casque de motocross SM10. Ce relief permet de réduire les risques de blessures à la clavicule en cas d’accident, lorsque la mentonnière du casque entre en contact avec la clavicule. Au lieu d’être confronté à une coque en carbone dur, le rembourrage doux de la doublure intérieure entrera en contact avec les os.
8.Impressions sur la piste
Pour découvrir le casque Supertech R10 dans l’environnement auquel il est destiné, Alpinestars nous a emmenés sur la piste d’essai de Vairano, dans le nord de l’Italie. Nous avons utilisé le parcours de maniabilité pour expérimenter la sensation générale du casque, y compris sa large ouverture pour les yeux, puis nous avons essayé la configuration complète – y compris la ligne droite d’un kilomètre – pour expérimenter la stabilité à grande vitesse du SR10.
Cependant, avant même d’enfourcher une moto, mon premier contact avec le casque a donné tous les signes d’un casque haut de gamme. En enfilant une taille moyenne, j’ai tout de suite remarqué à quel point la doublure était confortable. La forme de la calotte s’adapte bien à ma tête ovale intermédiaire. L’épaisseur standard des coussinets de joue pour le casque de taille moyenne est de 30 mm, et bien qu’il se soit senti à l’aise, j’ai choisi de remplacer les coussinets standard par des coussinets de joue de 35 mm (en option). L’ajustement qui en a résulté a rendu le casque très difficile à mettre et à enlever, et j’avais l’air d’un tamia, mais une fois qu’il était sur ma tête, il était absolument parfait. Il n’y avait aucun espace pour que le casque pivote sur mes joues et mon menton. Il était fermement, mais confortablement, en place.
La piste d’essai de Vairano est plate et sans relief, avec des herbes hautes qui cachent les bords de la route, ce qui rend difficile de s’y retrouver. Le fait de pouvoir regarder loin devant pour voir quelle direction prendre ensuite, et d’utiliser ma périphérie pour prendre note de la position immédiate de la moto par rapport à la piste, mettrait vraiment le port oculaire à l’épreuve.
À bord de l’exiguë MV Agusta F3 800 RR, la vision n’a jamais été un problème. Je pouvais suivre les pilotes guides et noter leurs lignes, et une fois que j’ai été autorisé à rouler seul, le casque s’est effacé, me permettant de me concentrer sur la conduite et d’apprendre où aller. Et même si les vitesses n’étaient pas folles, je pouvais encore atteindre des vitesses à trois chiffres par endroits. Pendant tout ce temps, le casque est resté sur ma tête.
Une petite perle de sueur se formant, j’ai profité de l’occasion pour ouvrir et fermer les aérations et, pour une fois, j’ai pu constater une différence entre les deux réglages. Il n’y avait pas une quantité massive d’air qui circulait avec le réglage ouvert, mais au moins je pouvais sentir qu’il circulait autour de ma tête. Le curseur supérieur peut s’ouvrir et se fermer par paliers, mais j’ai choisi de le laisser complètement ouvert ou complètement fermé.
Lorsque nous sommes passés à la piste complète, et que j’ai d’abord enfourché une Yamaha R1 équipée de pièces GYTR, puis une Honda CBR1000RR-R, j’ai enfin été en mesure d’effectuer un virage complet – ce que la MV Agusta exiguë ne me permettait pas de faire. À ce stade, il est rapidement apparu que je ne voyais pas très bien par le haut de l’œilleton. Avec d’autres casques, je positionne simplement le casque de manière à ce qu’il y ait un grand espace entre mes sourcils et le haut de l’œilleton. Avec le SR10, nous avons ajusté l’angle (mais pas la hauteur totale) du système A-Head pour une meilleure vision dans un repli complet, et j’ai également placé le casque sur ma tête avec plus d’espace entre mes sourcils et l’œilleton. Malheureusement, le système A-Head n’a pas fonctionné.
Lorsque nous sommes passés à la piste complète et que j’ai enfourché d’abord une Yamaha R1 équipée de pièces GYTR, puis une Honda CBR1000RR-R, j’ai enfin été en mesure d’effectuer un virage complet, ce que la MV Agusta exiguë ne m’a pas permis de faire. À ce stade, il est rapidement apparu que je ne voyais pas très bien par le haut de l’œilleton. Avec d’autres casques, je positionne simplement le casque de manière à ce qu’il y ait un grand espace entre mes sourcils et le haut de l’œilleton. Avec le SR10, nous avons ajusté l’angle (mais pas la hauteur totale) du système A-Head pour une meilleure vision dans un virage complet, et j’ai également placé le casque sur ma tête avec plus d’espace entre mes sourcils et l’œilleton. Malheureusement, la Yamaha n’était pas disponible pour faire une comparaison avant et après, et la vision à bord de la Honda s’est avérée être un non problème, car je pouvais voir parfaitement. Cependant, il est difficile de savoir dans quelle mesure cela est dû au système A-Head, à mon repositionnement du casque, à la position de conduite de la Honda, ou à une combinaison des trois.
Ce qui n’a pas été remis en question, c’est la stabilité de la SR10 dans la longue ligne droite de Vairano. Avec la CBR1000RR-R hurlant au sommet de la quatrième vitesse, ma tête n’a pas bougé d’un poil lorsque j’étais dans un virage. En sortant la tête de la bulle pour la zone de freinage, j’ai constaté la même chose, la SR10 n’ayant pas bougé et n’ayant pas tremblé. Il est étonnamment stable (il faut s’habituer à lire ce mot).
9.Impression sur la route
Il s’avère que j’ai eu tout le temps d’essayer le casque lors d’une sortie sur route normale, alors que le groupe sélectionné de journalistes et d’employés d’Alpinestars faisait l’aller-retour vers la manche du Mugello du MotoGP (je sais, envoyez votre haine dans les commentaires). Au total, nous avons parcouru environ 400 kilomètres dans toutes sortes de conditions – en plein jour, de nuit, sous la pluie et avec quelques vents latéraux pour faire bonne mesure. J’ai délibérément choisi la KTM 890 Duke R comme monture en raison de son manque de protection contre le vent. Il s’est rapidement avéré que c’était le choix idéal.
D’un point de vue aérodynamique, si un casque est stable à 150 mph, alors 80 mph sur l’autoroute n’est rien. Oui, cela s’est avéré être le cas avec le SR10, mais alors que je n’atteignais que brièvement 150 mph à Vairano, je supportais 80 mph pendant 30 minutes ou plus. La direction du vent peut changer avec le temps, et je n’ai jamais senti d’air sale derrière ma tête me bousculer. Les contrôles d’épaules étaient également très solides – je suppose que les winglets latéraux y sont pour quelque chose. De temps en temps, un vent latéral fort me secouait un peu la tête, mais il passait et repassait en un clin d’œil. À aucun moment, le casque ne m’a fait trembler ou n’a gêné ma vision. Je ne peux pas en dire autant de certains casques haut de gamme que j’ai essayés par le passé.
Comme je l’ai mentionné, nous avons été frappés par la pluie pendant un certain temps. C’était court, mais intense, et pendant tout ce temps, l’écran facial n’a jamais montré le moindre signe de formation de buée. Et ce malgré le fait que j’ai délibérément soufflé par la bouche pour essayer de le faire s’embuer. Rien. Pour ceux qui le souhaitent, les écrans SR10 sont livrés avec des montants Pinlock déjà installés, si vous voulez en installer un pour améliorer le contraste. Il n’en a certainement pas besoin pour des raisons de buée.
10.Les points négatifs
Le Supertech R10 est un casque impressionnant, mais il n’est pas exempt de défauts. Et c’est surtout au niveau de l’écran facial qu’ils se situent. Tout d’abord, le mécanisme de verrouillage de l’écran n’est pas des plus intuitifs, surtout avec des mains gantées. Il est assez facile de s’adapter au fait d’atteindre le centre plutôt que les côtés, comme c’est le cas pour beaucoup d’autres casques, mais il y a une prise dans l’aération centrale, juste en dessous du mécanisme de verrouillage. Je me suis souvent retrouvé à l’attraper en premier avant de me rendre compte que je devais aller plus haut. Une fois arrivé au loquet, la façon la plus simple d’ouvrir le bouclier est de pousser le loquet avec le doigt de la main avant de soulever le bouclier avec le pouce. Je sais, deux étapes pour soulever l’écran n’est pas très important, mais d’autres casques peuvent le faire en une seule étape.
Mon autre problème est le remplacement du bouclier. Il est assez facile de l’enlever, mais il est impératif que le bouclier soit dans sa position la plus haute. À partir de là, il suffit de tirer sur les languettes situées à chaque extrémité pour libérer le bouclier. Pour remettre le bouclier en place, il faut insérer une goupille du bouclier dans une petite languette du mécanisme du bouclier. Si le bouclier n’était pas dans sa position la plus haute lorsque vous l’avez enlevé, cette languette ne sera pas dans la bonne position au moment de remettre le bouclier en place et la réinstallation sera impossible. Dans ce cas, un objet rond comme un stylo peut être utilisé pour localiser la languette et la faire pivoter vers le haut dans la bonne position. Ce n’est pas difficile, loin de là, et c’est certainement plus facile que de remplacer un bouclier Arai. Néanmoins, ce n’est pas aussi intuitif que pour d’autres casques.
Enfin, j’ai été confronté à une étrange anomalie : les lignes de peinture sur l’autoroute se reflétaient sur l’intérieur de la mentonnière, distrayant la partie inférieure de ma vision périphérique pendant que nous roulions. En bloquant mon menton avec ma main, les reflets disparaissaient. Je n’ai jamais vécu quelque chose de semblable auparavant, et votre kilométrage variera en fonction d’un certain nombre de facteurs. Mais c’était tout de même assez étrange pour être documenté.
11.Disponibilité au grand public
Le casque que vous voyez ici est le Launch Edition. Limité à 200 unités, il est disponible en rouge bonbon foncé sublimé par des accents rouges vibrants, une couleur carbone brillante, où l’encre rouge bonbon foncé a été incorporée dans le revêtement transparent et pulvérisée manuellement sur le casque en carbone pour créer un effet de gradation unique. Ce casque est vraiment magnifique. Il sera disponible uniquement sur les marchés européen et américain à la fin de l’année 2023. Le prix définitif n’a pas encore été annoncé à l’heure où nous mettons sous presse, mais on peut s’attendre à ce qu’il soit de l’ordre de 1 000 dollars.
Si ce prix est un peu élevé pour vous, ou si vous avez manqué les 200 unités, des versions de production standard du SR10 seront commercialisées dans différents graphismes en 2024, et il n’est pas déraisonnable de s’attendre à ce que des variantes SR7, SR5, voire SR3, soient introduites à l’avenir.
Il a fallu attendre longtemps, mais le casque Alpinestars Supertech R10 est une première sortie fantastique pour un casque intégral de route. Tout comme le casque SM10 a impressionné le monde du motocross, le SR10 a porté ce succès sur la scène des courses de rue/route. Si l’on considère qu’Alpinestars a commencé par fabriquer des chaussures de ski, puis la première chaussure de motocross, l’évolution de l’entreprise dans la fabrication d’équipements de protection qui remontent progressivement le long du corps humain a trouvé son aboutissement avec le casque SR10. Il est confortable, stable et extrêmement fonctionnel – des qualités que l’on attend d’un casque haut de gamme.