Nous avons tous rencontré cette barrière psychologique, ce point où la peur grandit et où l’angle d’inclinaison s’accentue au-delà duquel nous ne pouvons pas aller et que nous redressons notre moto instinctivement.
Comme une armure mentale, il nous bloque et nous empêche de nous aventurer dans une zone que nous savons, intellectuellement, être à notre portée. Nous voyons d’autres s’y déplacer avec facilité, mais quelque chose en nous refuse d’obéir à nos gestes pour y entrer, peu importe la vigueur ou la douceur de notre voix intérieure. Que se passe-t-il ?
Danger! Danger!
Pour avoir une perspective, jetons un coup d’œil à certaines études psychologiques menées avec des nourrissons. Il existe un dispositif appelé “le précipice visuel” qui offre un moyen de réfléchir à nos limitations en matière d’inclinaison. Imaginez une table rectangulaire en Plexiglas avec deux sections. Une moitié est recouverte d’un motif à carreaux opaque, tandis que l’autre moitié est laissée transparente. Sous cette dernière se trouve une continuation du motif à carreaux sur le sol, plusieurs mètres plus bas. Un bébé au stade du rampement est placé sur la zone à carreaux tandis que sa mère se tient à l’autre extrémité, encourageant son enfant à venir vers elle. Le bébé rampe jusqu’au bord de la surface à carreaux, puis hésite à s’aventurer sur la zone transparente, non pas par peur que le Plexiglas se casse, mais parce que les indices visuels qu’il est capable de traiter indiquent qu’il n’y a rien là pour le soutenir. Autant que le bébé puisse en juger, il tomberait au sol en dessous s’il dépassait la limite.
Ce dispositif expérimental visait à enquêter sur les aspects de la perception de la profondeur chez les jeunes enfants, mais il illustre également une réaction innée programmée pour nous protéger de la chute — même lorsqu’il n’y a aucun danger réel et que quelqu’un en qui nous avons confiance nous rassure. Lorsque nos sens insistent sur le fait que nous allons tomber, notre corps les croit et les inhibitions viscérales qui en résultent l’emportent sur nos évaluations et intentions conscientes, créant un conflit d’approche/évitement. Le bébé sur le précipice visuel peut lutter intensément pour surmonter son appréhension et atteindre les bras de sa mère qui l’appelle, mais il reste paralysé par son aversion à une chute potentiellement douloureuse.
Cela vous semble familier ? N’est-ce pas ce que nous ressentons lorsque nous sommes tentés par l’excitation de prendre des virages plus serrés et encouragés par nos amis motards ou nos instructeurs qui nous expliquent et nous montrent qu’une moto ne basculera pas sur le côté, contrairement à ce que nos sens prédisent ? J’ai rencontré quelques rares individus capables, de manière choquante, de suivre de tels conseils sans hésitation, totalement inconscients des dangers impliqués. Vous pourriez penser que ces nouveaux venus exceptionnels faisaient d’excellents élèves, mais ils exigeaient beaucoup plus de surveillance et un vocabulaire extrêmement précis en raison de leur manque de réserves et de peur. L’absence de peur n’est pas la même chose que le courage, et la peur elle-même n’est pas nécessairement une mauvaise chose ; c’est une réponse normale et précieuse au risque de dommages. Imaginez s’occuper d’un enfant totalement indifférent au fait de tomber, maintenant, imaginez cet enfant devenu un adulte !
D’un autre côté, il est d’une importance vitale d’apprendre à distinguer les peurs basées sur la réalité des peurs basées sur la fantaisie ou la mécompréhension, nous ne voudrions pas que notre enfant reste terrifié par les escaliers et refuse de les utiliser. Le principe consiste donc à tempérer la peur avec un discernement bien éduqué, à apprendre ce qui est réellement vrai et faux sur la base du raisonnement logique, du consensus social et du soutien, et de l’expérience concrète. Ce bébé au bord du précipice visuel n’a pas notre capacité à contempler rationnellement ; il ne peut pas réfléchir au Plexiglas comme un élément structurel avec certaines qualités connues et calculer ses propriétés de portance sur cette base. Mais il peut être poussé par la force de son attachement à sa mère (incluant à la fois le désir d’être avec elle et la foi en sa bienveillance) et finalement placer une main timidement sur l’étendue transparente entre eux. Après avoir ressenti par lui-même la résistance contre-intuitive à la gravité offerte par la surface invisible, le bébé pourrait essayer de reposer davantage de son poids sur cette première main. Avec succès, il pourrait étendre l’autre main par-dessus l’abîme apparent. Plus de preuves que les choses ne sont pas comme elles semblent inciteront le bébé à avancer un genou, puis l’autre, et finalement le bébé ne regardera plus à travers le Plexiglas — il se tortillera avec excitation vers sa mère, les yeux rivés sur le prix, sans plus s’inquiéter de tomber.
Dépasser la barrière des 20 degrés
Revenons aux motards sur les motos. Nous avons une aversion très similaire à la chute, basée sur un seuil programmé que nous devons apprendre à ignorer sur la base de a) une compréhension plus précise, b) un consensus et un soutien interpersonnels, et c) des preuves expérientielles. Toutefois, examinons d’abord ce qu’il en est de cette notion de seuil d’inclinaison.
Pourquoi sommes-nous coincés à X degrés d’angle d’inclinaison ? Il s’avère que nous partageons avec d’autres mammifères terrestres une limite naturelle de tolérance à l’inclinaison d’environ 20 degrés. C’est ce que toutes ces créatures ont appris — à travers des éons d’évolution et leur propre histoire individuelle — est généralement permis par la physique de leurs corps, la gravité et le terrain terrestre. Un coureur humain (ou un cheval) dans des circonstances normales se sentira à l’aise en inclinant jusqu’à 20 degrés par rapport à la verticale en tournant dans une courbe. Dépasser cet angle invite à la chute, soit par perte de traction, soit par un déséquilibre entre la force centrifuge et la force gravitationnelle. Nous transférons involontairement et involontairement ces attentes à la conduite de moto, même si elles ne s’appliquent pas à cette situation “non naturelle” : une unité moto/pilote dispose de paramètres de traction et de gestion de la force centrifuge bien supérieurs à ceux d’un bipède courant ou d’un quadrupède galopant.
Ce transfert automatique d’attentes pose sérieusement problème, non seulement parce qu’il rend difficile l’imitation de Marc Márquez pour un aspirant pilote de course, mais aussi parce qu’il réduit nos options pour les manœuvres d’évitement sur la route ou le sentier. Je peux “savoir” que j’ai plus d’angle d’inclinaison en réserve lorsque je réalise soudainement que le virage dans lequel je me trouve a un rayon décroissant ou un danger sur mon chemin, mais si mon corps résiste toujours à franchir la barrière des 20 degrés, je ne pourrai pas tirer parti des capacités de ma machine. Bien sûr, il y a de bons arguments ici pour d’autres tactiques, comme l’utilisation d’un freinage en virage supplémentaire pour resserrer ma trajectoire, mais il est toujours préférable d’avoir plus d’options plutôt que moins, sans oublier le plaisir et la confiance considérablement accrus qui viennent avec une tolérance accrue à l’angle d’inclinaison. Alors, comment faire comme Jim Morrison (ou nos héros des circuits) et percer de l’autre côté ?
Armés de preuves, nous réajustons nos perceptions.
Comme le bébé sur le précipice visuel, nous avons finalement besoin de preuves si nous voulons transcender la peur. Nous pouvons rechercher des informations sur les faits objectifs de l’adhérence des pneus, les variables de traction de surface, l’équilibre des forces physiques pertinentes, le fonctionnement des commandes efficaces, etc. L’intuition intellectuelle peut être utile, mais encore plus puissant sera d’entendre des personnes de confiance décrire le processus dans le cadre d’une relation d’enseignement amicale, et de les regarder démontrer ces choses, voir de nos propres yeux que leur moto ne bascule pas au sol devant nous alors qu’ils se penchent plus loin que ce qui nous semble confortable à faire.
Ceci est un type de preuve, mais pas encore la plus convaincante. Le changement de paradigme se produira lorsque nous vivrons personnellement des angles d’inclinaison que nous pensions impossibles. Nous devons ramper sur ce Plexiglas clair avant de pouvoir développer une foi solide en sa capacité à supporter notre poids. La véritable confiance n’arrive que lorsque nous avons recueilli les preuves tangibles ; jusqu’à présent, nous ne fonctionnons que sur l’espoir et la confiance.
Pour recueillir ces preuves tangibles, nous devons avancer pas à pas. Pousser trop fort trop rapidement provoquera des blocages internes pour être ignorées, nous distrayant et augmentant les chances que nos efforts se terminent mal, ce qui renforcera notre appréhension lors de la prochaine tentative. Imaginez la mère criant à son bébé de s’aventurer sur le Plexiglas. Cela ne ferait qu’effrayer davantage l’enfant et le rendrait moins enclin à prendre des risques. De petits défis progressifs nous permettent d’élargir notre zone de confort sans être submergés. Nous pouvons porter une attention particulière à nos actions et à leurs effets réels, plutôt qu’à ceux que nous craignons ou attendons. Et nous pouvons délibérément créer de nouvelles attentes en testant et en prouvant à plusieurs reprises les preuves avec la pratique.
Recalibrer notre câblage neurologique est possible, mais cela demande des efforts stratégiques. Tout d’abord, il est crucial de prendre une vive appréciation viscérale de l’effet de la puissance à la roue arrière contre la gravité. Vous souvenez-vous de ces exercices de zone de friction d’embrayage de vos premières leçons de conduite ? Les “arrêts d’essai” (comme sur les motos d’essai, pas dans les procédures judiciaires) servent d’extension à ces leçons. À une allure très lente sur un terrain plat, avec juste assez de gaz pour éviter de caler (voire pas du tout, selon votre moto), débrayez jusqu’à ce que vous sentiez que l’élan de la moto diminue et qu’elle commence à basculer, comme si elle allait tomber. Maintenant, sans bouger vos pieds des repose-pieds, relâchez doucement l’embrayage pour garder la moto droite, ajoutant un soupçon de gaz si nécessaire. Oui, vous utiliserez une partie de l’équilibre avec votre position corporelle et vos actions sur le guidon, mais le but ici est d’enseigner à votre système nerveux à tolérer la sensation qu’une chute est imminente et de développer le réflexe contre-intuitif d’ajouter de la puissance à la roue arrière pour remédier à cela, plutôt que de tenter de toucher le sol avec votre pied ou de faire des mouvements de direction paniqués. Pour vous amuser, lancez un défi à vos amis motards avec des “courses lentes”. Voyez qui peut atteindre l’autre bout du parking ou du champ en dernier sans dévier de sa trajectoire ou poser un pied à terre.
La plupart des motards répondent automatiquement à toute perception de menace en fermant brusquement l’accélérateur et en serrant les leviers d’embrayage et de frein ; nous avons naturellement envie de ralentir lorsque nous nous sentons en insécurité. Bien que cela puisse être approprié dans certaines situations, c’est exactement la pire réaction dans d’autres. Si une moto menace de basculer sur le côté, actionner le frein et couper l’alimentation garantira absolument que la machine et le pilote tombent tous deux au sol. Une fois qu’un motard a développé le réflexe d’ajouter de la puissance pour maintenir sa moto debout, une grande partie de sa peur de l’inclinaison sera résolue.
Une fois que les arrêts d’essai passent de l’anxiété à devenir fastidieux, le même principe peut être pratiqué dans les virages à toutes les vitesses, le corps du pilote apprenant que l’inclinaison peut être contrôlée facilement et de manière fiable avec l’accélérateur (l’embrayage ne fait plus partie de ce processus pendant le virage). Que ce soit pour exécuter un demi-tour ultra-lent ou pour frôler l’apex d’une courbe rapide, un peu de puissance ajoutée empêche la moto de tomber.
Bien sûr, il y a aussi d’autres considérations très importantes, comme déplacer notre torse vers l’intérieur ou l’extérieur de la ligne médiane de la moto en virage, regarder à travers la courbe et maintenir nos yeux à niveau avec l’horizon. Tous ces éléments influent sur notre sentiment de sécurité en inclinaison, mais ils dépassent le cadre de cette discussion. Je vais simplement noter que, en général, la moto s’incline séparément sous nous lors de virages à relativement basse vitesse, notre corps restant plus droit. Dans les virages à grande vitesse, nous avons généralement tendance à pencher vers l’intérieur et pouvons nous déporter dans les cas les plus extrêmes, ce qui est en fait une méthode pour réduire l’angle d’inclinaison requis de la moto pour maintenir une vitesse et une trajectoire désirées. Dans le premier cas, nous devons nous habituer à incliner la moto à un degré qui semble certainement inviter au désastre. Dans le second cas, nous devons nous habituer à ce que la moto et notre corps s’inclinent plus loin que ce qui semble sûr, voire possible.
Un deuxième exercice consiste à rouler en cercles dans un terrain plat et vide, exempt d’irrégularités de surface et de débris. Placez des repères (par exemple, des cônes, des balles de tennis coupées en deux) pour établir un cercle de 12 à 15 mètres de diamètre. Roulez autour de l’extérieur de ce périmètre à une allure modérée, peut-être seulement de 16 à 24 km/h au début. Concentrez-vous sur le maintien d’une ouverture de gaz stable et gardez vos yeux fixés directement à travers le centre du cercle jusqu’au point opposé à votre moto. Utilisez votre vision périphérique pour rester à une distance constante des repères.
Remarquez consciemment les sensations dans votre corps. Pouvez-vous sentir l’adhérence du pneu avant à travers le guidon ? Êtes-vous tendu quelque part (surtout dans vos bras) ? Quels sont les changements lorsque vous expirez profondément et que vous vous détendez ? Êtes-vous solidement installé en selle, avec votre genou extérieur appuyé contre le réservoir et la plante des pieds sur les repose-pieds ? Ou votre bas du corps est-il mou et désengagé ?
Lorsque vous maîtrisez tout cela de manière cohérente, augmentez légèrement votre vitesse. Maintenir la même trajectoire à une vitesse plus élevée nécessitera automatiquement plus d’inclinaison, vous devrez donc ajouter un léger contre-braquage pour ajuster l’angle en conséquence. Maintenez la nouvelle vitesse de manière stable, mais utilisez l’action de relevage de l’accélérateur si vous commencez à dériver ou à tomber vers l’intérieur, plus près des repères. Cela contrecarrera à la fois la dérive et la chute sans nécessiter de changement de direction, renforçant la mémoire musculaire des arrêts d’essai.
Lorsque la vitesse plus élevée devient ennuyeuse, ajoutez un peu plus et travaillez à maintenir tous les autres éléments corrects à la vitesse plus rapide. Prenez des pauses pour éviter de vous étourdir, et alternez les rotations dans le sens des aiguilles d’une montre et dans le sens contraire. Vous serez surpris de constater qu’une direction est nettement plus difficile que l’autre ; c’est vrai pour tout le monde et c’est simplement une information sur laquelle direction nécessite plus de travail. Une autre façon de progresser est de diminuer le diamètre du cercle, mais cela a tendance à être plus effrayant que d’ajouter quelques km/h à la configuration familière ; attendez d’être très à l’aise avec les angles d’inclinaison prononcés autour du grand cercle.
Idéalement, faites l’exercice du cercle avec un ami (ou un trépied) afin que vous puissiez voir un enregistrement de votre angle d’inclinaison réel. Il est certain qu’il sera moins important que vous ne l’imaginez, peut-être beaucoup moins. Ce n’est pas une raison de se sentir honteux ou lâche, c’est simplement une réassurance que vous n’êtes pas aussi proche d’un accident que vos sens vous le disent. Rappelez-vous, ils fonctionnent sur l’hypothèse préprogrammée que 20 degrés est tout ce que la nature permet, donc tout ce qui dépasse cela semblera “extrême”. Vous les reprogrammez pour accepter qu’un angle de plus du double est possible sur une moto. À mesure que votre système d’alarme interne se calme et se recalibre, votre vitesse en virage augmentera en même temps que votre niveau de confort.
Bien que frotter un genou soit mieux réservé aux journées sur circuit, vous constaterez qu’une inclinaison corporelle plus prononcée peut bénéficier à l’équilibre et permettre l’utilisation d’un angle d’inclinaison de moto moins important (ce qui équivaut à moins de risque de perte de traction, de frottement des pièces dures, etc.) à la même vitesse, ou plus de vitesse pour le même angle d’inclinaison de moto. À ce stade, le facteur limitant peut ne plus être votre tolérance à l’angle d’inclinaison. Maintenant, des problèmes comme la traction des pneus finis — qui étaient toujours pertinents théoriquement — seront des considérations pratiquement plus significatives, plutôt que d’être principalement des rationalisations fantasmagoriques pour rester du “côté sûr” des 20 degrés d’inclinaison.
À ce stade, vous avez évolué au-delà de votre dotation neurologique génétique pour intégrer les réalités de la dynamique moto dans votre appareil sensoriel préprogrammé ; pas tout à fait un cyborg, mais vous vous en rapprochez !