La Honda SCL500 2023, si le passé est un prologue, nous aurions dû voir venir le SCL500. Revenons en arrière, en 1961. La CB72 Hawk de Honda débarque aux États-Unis. C’est un succès fulgurant. Pourtant, Big Red garde l’oreille attentive et conçoit un nouveau modèle basé sur la CB en réponse à la tendance croissante des scramblers. Un cadre modifié, des roues de 19 pouces et des pneus à double usage assurent la fonction. La forme suit avec un nouveau réservoir, un guidon à croisillons et des fourreaux de fourche. C’est ainsi que naît la CL72 – et la gamme scrambler de Honda.
C’est l’histoire que Honda présente lors de la présentation du modèle à la presse aux États-Unis. C’est l’angle de la lignée, un des préférés des constructeurs de nos jours. L’équipe rouge présente même le grand frère de la CL72, la CL77, pour étayer son argumentation. À des décennies d’écart chronologique et à des âges différents sur le plan technologique, la seule chose que les deux scramblers partagent vraiment est la façon dont Honda les commercialise. Jeunes, branchés et libres d’esprit. Il n’est pas étonnant que je me retrouve dans un hôtel de caravanes anciennes à Ventura, en Californie, pour tester si le nouveau SCL500 peut être à la hauteur de l’héritage du CL.
Du nouveau sous le soleil levant avec la Honda SCL500 2023
Il est facile d’établir des parallèles entre le néo-scrambler de Honda et son cruiser de taille moyenne. Et ce, tant sur le plan visuel que mécanique. Quoi qu’il en soit, la SCL n’est pas simplement une Rebel 500 sur pilotis. Le bicylindre parallèle Honda de 471 cm3, qui a fait ses preuves, est de retour pour équiper un autre modèle, mais une nouvelle admission, un nouvel échappement et une cartographie de carburant révisée distinguent cette version. Honda n’indique pas la puissance ou le couple maximum du modèle dans ces états litigieux d’Amérique, mais les chiffres de puissance indiqués dans d’autres marchés servent de point de référence.
En Europe, le CL500 développe 46 chevaux et 43 Nm de couple. Cela correspond à peu près aux performances de la Rebel, mais la puissance est délivrée de manière légèrement différente. Avec un pignon arrière de 41 dents (contre 40 dents pour la Rebel), la SCL gagne en puissance à la sortie de la ligne. Parfois, un peu trop. Les deux premiers rapports sont caractérisés par une réactivité médiocre de l’accélérateur. Si l’on relâche l’accélérateur, le freinage du moteur est tout aussi abrupt. Ce n’est pas un problème que les rapports courts ne peuvent pas résoudre, mais il a influencé une grande partie de mon expérience de conduite (j’y reviendrai plus tard).
Le châssis a lui aussi fait l’objet de modifications modestes. La majeure partie du cadre en acier tubulaire ressemble à celui de la ligne Rebel, mais un sous-châssis restructuré permet d’augmenter la hauteur de la selle à 78cm. Des doubles amortisseurs réglables en précharge contribuent également à cet effort, en augmentant le débattement de la SCL500 de 5,7 pouces à l’arrière. Le train avant non réglable de 41 mm offre un débattement encore plus important de 15cm. Avec l’ajout de roues de 19 pouces à l’avant et de 17 pouces à l’arrière (chaussées de Dunlop Trailmax Mixtours), le scrambler de rue bénéficie d’une garde au sol de 15cm.
es dimensions qui en résultent donnent au modèle une orientation plus sportive. Du moins par rapport à la Rebel. Un angle de chasse de 27 degrés et un empattement de 148cm améliorent la maniabilité de la SCL. D’autre part, le scrambler arrive avec un poids à vide de 190 kg (revendiqué) alors que la Rebel 500 a atteint 185 kg sur la balance de Honda. Assis sur la moto, j’ai eu du mal à remarquer cette différence de poids.
À l’arrêt, mes talons restent plantés sur le trottoir. Même après avoir opté pour le siège confort accessoire généreusement rembourré, qui fait passer la hauteur de la station debout à 81 cm, j’ai gardé un pied ferme. Ce n’est pas surprenant pour quelqu’un qui mesure 1m77 avec un entrejambe de 81 cm. Les personnes de taille similaire peuvent s’attendre à la même expérience. Les choses ne sont pas aussi simples pour les pilotes plus petits.
Un collègue journaliste mesurant 1,52 m avec un entrejambe de 68 cm se tenait sur la pointe des pieds à chaque arrêt. Dans ces cas-là, les kilos supplémentaires du SCL et la meilleure répartition du poids deviennent un facteur, surtout lorsqu’ils contrastent avec la position accroupie de la Rebel. Néanmoins, aucun membre de notre groupe, quelle que soit sa taille, n’a trouvé le modèle indiscipliné de quelque manière que ce soit. Les personnes de petite taille doivent s’attendre à marcher sur la pointe des pieds ou à poser un pied à plat sur le sol. Pour le reste, le scrambler est aussi facile à conduire qu’il peut l’être. Il en va de même lorsqu’il est en mouvement.
Rouler, c’est tout
Parfois, on a simplement envie de faire un tour. Pas besoin de jouer avec les modes de conduite ou les sous-menus – il suffit de monter à bord et de partir. C’est le cas avec le SCL500, tout le temps. Avec un accélérateur à câble, une jauge LCD inversée et un appareillage spartiate, la commodité du modèle réside dans sa simplicité, et non dans sa technologie. Cette facilité d’utilisation devrait séduire le principal groupe démographique du modèle Honda. La seule chose perdue dans le processus est l’ABS commutable. L’ABS standard régit les deux extrémités de la moto, mais sans la possibilité de le désactiver à l’arrière, les aventures tout-terrain seront rares.
Honda a donc limité l’itinéraire de notre groupe aux routes pavées. Heureusement, le SCL est dans son élément. Léger sur ses pieds et impatient de basculer, le modèle est un joyeux partenaire de danse dans les virages. Il fait plus de sashays que de cha-chas, mais il n’est jamais trop décontracté pour se frayer un chemin. Le SCL et moi laissons souvent les virages venir à nous, flottant à travers plus d’une façon.
Grâce à la prise d’accélérateur on/off en première et deuxième vitesse, j’ai pris l’habitude d’entrer dans les virages un rapport trop haut. Cette approche a fini par sacrifier le dynamisme à la sortie du virage. C’était un bon compromis pour la finesse acquise à l’accélérateur. Après tout, le scrambler de rue est loin d’être un carver de canyon. La suspension, qui privilégie le confort, s’en assure.
À l’exception des bosses les plus rapides et les plus dures, la SCL a absorbé tout ce que la côte centrale de la Californie lui a fait subir. Cette même suspension ne s’est pas aussi bien comportée avec les ondulations en milieu de virage. Si l’on prend une bosse à l’inclinaison, le scrambler rebondit et oscille de l’apex à la sortie. Ce serait une charge bien plus grave pour une moto plus performante. Pour la grande majorité des clients de la SCL500, la suspension d’origine, bien qu’elle soit sous-exprimée, répond à la plupart de leurs besoins.
Il en va de même pour les freins. Équipé d’un disque avant plus grand de 310 mm (par rapport au disque de 296 mm de la Rebel 500), le SCL offre une puissance de freinage adéquate. La sensation au levier est, comme on peut s’y attendre, en bois, mais seul le rythme le plus fougueux a remis en question ses capacités de freinage. Tout cela est en accord avec l’attitude calme et décontractée du modèle. Un comportement qui définit et dénigre à la fois le scrambler.
Faut-il ou non brouiller les pistes ?
En version standard, la SCL500 est un scrambler par son nom, mais pas par sa nature. Le silencieux d’échappement surélevé, la banquette rétro, les coussins de réservoir et, oui, les fourreaux de fourche confèrent à la SCL une allure de scrambler. Malheureusement, ces éléments cosmétiques ne se traduisent pas par des capacités, avec des roues coulées, des pneus qui ne sont pas adaptés à la route et des suspensions qui s’affaissent, ce qui relègue le scrambler aux routes les plus accueillantes.
Bien sûr, les clients peuvent échanger leurs pneus contre des pneus à crampons du marché secondaire. Même le vaste catalogue d’accessoires de Honda s’adresse aux amateurs de moto tout-terrain. Mais sans la possibilité de bloquer la roue arrière, la plupart des propriétaires se limiteront à des explorations urbaines. C’est pourquoi le SCL n’est guère plus qu’une moto standard déguisée en scrambler. Ce n’est pas une mauvaise chose non plus.
En tant que véhicule standard de taille moyenne, le modèle se comporte admirablement, surtout à un prix inférieur à 7 000 €. Non, la 2023 SCL500 n’est pas à la hauteur de la crédibilité tout-terrain de la série CL de Honda. En revanche, elle devrait établir son propre héritage en initiant une nouvelle génération de conducteurs aux deux roues. Si la SCL500 partage quelque chose avec la C77 originale, c’est bien cela.