La Suzuki V-Strom 800DE 2023 a une pente à gravir. Pas une colline faite de terre ou d’herbe, de rochers ou de pavés. Son plus grand combat est sa propre réputation.
Ce n’est peut-être ni amusant, ni juste, mais certaines motos sont classées différemment en raison de la signification de leur nom. Les BMW GS, les Suzuki GSX-R, les Vespas sont des machines sur lesquelles il est plus facile d’émettre des critiques, simplement parce qu’on a l’impression qu’elles doivent être à la hauteur du standard mythique de l’insigne.
L’histoire de la Suzuki V-Strom
La V-Strom de Suzuki n’est pas historiquement une machine phare extravagante, mais après au moins deux décennies de fiabilité et de robustesse, la V-Strom n’est rien d’autre que célèbre et populaire. La plupart du temps, deux modèles se sont succédé sous le nom de ‘Strom, la DL1000 (aujourd’hui 1050) et la DL650, plus petite. Jusqu’à l’arrivée cette année de la V-Strom 800DE dans les salles d’exposition, qui a fait sensation pour plusieurs raisons.
Tout d’abord, les Suzuki DL sont des bicylindres en V depuis le début de la lignée, et le bicylindre parallèle de la 800DE est donc un grand changement. De manière plus générale, une conception nouvelle dès le départ laisse toujours beaucoup de place aux erreurs potentielles – l’idée que Suzuki se fait de ce que devrait être une nouvelle V-Strom correspond-elle aux consommateurs fidèles de la DL, et si ce n’est pas le cas, quelle est la qualité de la nouvelle machine ?
L’idée derrière le nouveau moteur de la V-Strom 800, bien sûr, est qu’il ne donne pas l’impression d’un grand changement par rapport à l’ancien moteur. Comme nous l’avions expliqué lors du premier essai de la nouvelle GSX-8S de Suzuki, ce tout nouveau bicylindre parallèle de 776 cm3 utilise le populaire décalage de 90 degrés des manetons, ce qui produit une sonorité d’échappement grumeleuse et une puissance tractable, semblable à celle d’un bicylindre en V, entre autres choses.
Outre le moteur, la V-Strom 800 partage avec la GSX-8S la boîte de vitesses à six rapports (l’engrenage final est plus court) et la fonction de changement rapide bidirectionnel, ainsi que le tableau de bord TFT de cinq pouces. Des interrupteurs identiques montés sur le guidon permettent de sélectionner trois niveaux d’antipatinage (plus Off et un mode Gravel) ainsi que trois niveaux d’intervention de l’ABS et les cartographies A, B ou C de l’accélérateur.
Presque tout le reste n’est pas partagé avec le naked 8S. La structure du cadre partage la description de la colonne vertébrale en tubes d’acier, mais l’angle de la tête de direction est plus mou et le sous-châssis est renforcé pour plus de poids et pour une utilisation tout-terrain, comme on peut s’y attendre. Un guidon large et haut et une selle monobloc placent le pilote sur une suspension Showa entièrement réglable avec un débattement de 8,7 pouces et, par coïncidence, la même garde au sol – selon Suzuki, la plus grande de toutes les V-Strom à ce jour.
L’ensemble est distinct et unique, sans compter qu’il conserve une partie du langage stylistique de la famille V-Strom. La livrée “Champion Yellow No. 2” ne fait pas de mal, dans ce cas, mais vous pouvez aussi l’avoir dans une livrée plus discrète gris-jaune, toutes deux en vente avec un prix de départ de 11 349 $. Je recommanderais la couleur grise, pour ce qu’elle vaut, ne serait-ce que parce que je pense que le mot “discret” est un peu le thème de cette moto.
La Suzuki V-Strom 800DE 2023
Avant de vous dire ce que je n’aime pas sur la V-Strom 800DE, nous devrions parler de ce qui a été fait de bien. Mais ce serait ennuyeux, car cela reviendrait à énumérer à peu près tout ce dont je viens de parler. En d’autres termes, la V-Strom 800 est en grande partie bonne.
Le moteur est puissant et émet un son agréable, le siège est confortable, le tableau de bord est clair et net, la conduite est équilibrée, les freins sont bons et la machine est très facile à utiliser. Lorsque vous touchez le démarreur, vous n’avez pas besoin de le maintenir enfoncé, il suffit de l’effleurer pour que le moteur démarre. Si vous relâchez l’embrayage sans ajouter d’accélérateur, la moto ajoute quelques centaines de tours pour éviter de caler. Il ne s’agit pas d’une technologie révolutionnaire, mais elle rend l’expérience de la ‘Strom fluide et directe.
Je l’ai conduit en ville pendant des semaines, j’ai passé quelques demi-journées loin du bureau à rouler sur des routes de montagne sinueuses, et j’ai même parcouru des routes et des sentiers de lutte contre les incendies. Tout s’est bien passé, sans aucun problème. La 800DE est une meilleure moto de route qu’une moto tout-terrain, c’est certain, et j’étais triste que les repose-pieds traînent si facilement sur les routes sinueuses, mais elle était tout à fait compétente pour tout cela.
En fait, certains aspects de la moto sont plus qu’intéressants. Le tableau de bord TFT, tout d’abord. La pire chose que l’on puisse dire à son sujet est que les couleurs sont un peu basiques à la Fisher-Price, mais bon sang ne saurait mentir : contraste saisissant, menus intuitifs, pas trop d’options, et un bel équilibre entre informations et espaces vierges. La précharge du ressort réglable à distance pour l’amortisseur est également une bonne chose, tant que nous y sommes.
Le Suzuki V-Strom 800DE 2023 frotte
Ceci étant dit, pourquoi cette critique n’est-elle pas plus élogieuse ? Je réponds “Bonne en tout”, comme je l’aurais fait s’il s’agissait d’une BMW R 1250 GS, sauf que dans le cas de la GS, je me plaindrais de la complexité du tableau de bord et du prix de la moto en général. Pourquoi ne suis-je pas en train de chanter les louanges de la V-Strom ? Suis-je vraiment si ennuyé que le pare-brise soit petit ou que les repose-pieds traînent plus tôt que prévu sur une route sinueuse ? Non, ce n’est pas le cas.
Mon problème avec la V-Strom 800, c’est qu’elle ne semble pas vouloir atteindre quoi que ce soit. Elle s’insère parfaitement entre les versions 650 et 1050 du modèle (toutes deux prévues pour rester dans la gamme, soit dit en passant) et, d’une certaine manière, ne se différencie pas beaucoup. Même les notes évidentes de la fiche technique – la roue avant de 21 pouces ou la garde au sol – n’ont pas l’air de se traduire de façon appréciable par une innovation.
Au lieu de cela, on a l’impression d’une moto de route solide et basique, avec beaucoup de confort et juste ce qu’il faut d’options. Comme une V-Strom 1050 avec moins de puissance et moins de charisme, ou une V-Strom 650 avec un peu plus de capacités et un prix plus élevé. En fait, malgré son nouvel équipement et ses nouvelles options, elle ressemble un peu trop à ses prédécesseurs pour qu’on puisse s’en réjouir. Peut-être qu’après toutes mes craintes que la moto soit jugée injustement à cause de son nom, le cahier des charges a été victime des autres succès de la ‘Strom’.
Pour être la version la plus moderne d’une V-Strom, la 800DE doit s’éloigner de ce que ses frères et sœurs font déjà si bien. Une grande roue avant et un mode Gravel ne sont pas ce qui fait un ADV. Elle devrait être plus concentrée, plus déterminée à se démarquer dans une catégorie ou une autre. C’est en tout cas ce que je pense.
Si vous êtes d’accord, vous préférerez peut-être une Kawasaki Versys 650 pour le sport-touring, ou une Yamaha Ténéré 700 pour l’aventure, car la V-Strom 800 n’est pas beaucoup plus performante que la T7 en tant que moto de route et elle n’est pas beaucoup plus performante en tout-terrain qu’elle ne devrait l’être par rapport à une Versys.
Mais on peut aussi ne pas être d’accord avec moi. On pourrait citer la longue liste des qualités de la 800DE, et on n’aurait pas tort d’estimer que cette toute nouvelle V-Strom reprend un grand nombre des attributs qui ont fait la renommée du nom. Peut-être qu’elle n’a pas de collines métaphoriques à gravir, puisqu’elle est déjà au sommet.