Présentation de la Ducati Multistrada V4 Rally
Au cours des 35 dernières années de courses de Superbike, Ducati a remporté 15 championnats du monde des pilotes et 18 titres de constructeurs, ce qui signifie qu’elle sait comment fabriquer des motos de haute performance et de haute technologie. Les motos sportives ont été le pain et le beurre de l’entreprise pendant des décennies. Des motos comme la 851, la 888, la 916, la 996, la 998, la 999, la 1098, la 1198, la Panigale V2 et maintenant la V4 sont sur le bout de la langue de tout amateur de Borgo Panigale. Mais savez-vous quelle est la moto actuelle de la gamme que Ducati présente comme son modèle le plus avancé technologiquement ? La Multistrada V4 Rallye.
Si l’on y réfléchit bien, c’est tout à fait logique. Les motos sportives sont conçues dans un seul but : rouler le plus vite possible sur le bitume. Mais une moto d’aventure doit répondre à des critères totalement différents. Comment faire pour qu’une machine de haute performance soit aussi performante sur le bitume que sur la terre ? Ducati travaille sur ce problème depuis 20 ans, et la réponse est l’électronique. Et notre récente expérience avec une variété de machines Ducati de toute sa gamme montre qu’elle est à la pointe dans ce domaine, avec la Multistrada comme joyau de l’exécution.
Dans une optique légèrement différente d’un événement de presse traditionnel, Ducati a planifié une aventure de plusieurs jours sur sa nouvelle Multistrada V4 Rally, la machine la plus performante de la gamme Multistrada, et la moto qui commémore les 20 ans de la Multistrada 1000DS originale de 2003. Quel meilleur endroit pour mettre à l’épreuve une moto comme la Rallye que les montagnes du sud-ouest du Colorado ? Notre parcours nous emmènera de Durango à Telluride le premier jour, puis de Telluride à Silverton le lendemain. Nous avons eu droit à un peu de tout, des incroyables virages sur l’asphalte de la Million Dollar Highway (US 550) aux kilomètres de chemins de terre, en passant par l’ascension épique du Cinnamon Pass, à peine déneigé à son sommet de 12 620 pieds. En deux jours, nous avons parcouru environ 650 km sur le Multi. L’objectif était de montrer à quel point la Multistrada est devenue une moto polyvalente.
Moteur Ducati Multistrada V4 Rally
La dernière version est la Granturismo V-4, un V-4 à 90 degrés de 1158 cm3, avec un vilebrequin à rotation inversée (à l’opposé de la rotation des roues), un ordre d’allumage à double impulsion et quatre soupapes par cylindre. Le carburant est envoyé aux cylindres par des corps de papillon elliptiques de 46 mm contrôlés par le système EFI de Continental. L’échappement est soufflé à travers une paire de convertisseurs catalytiques et dans un silencieux en acier inoxydable. Des sondes lambda quadruples permettent d’optimiser la combustion. Le moteur développe une puissance revendiquée de 170 ch à 10 750 tr/min, mais un couple maximal de 89 lb-pi à 8 750 tr/min. Mais ce qui est peut-être plus impressionnant pour ceux qui achèteront cette moto pour faire du globe-trotter, ce sont les intervalles d’entretien prolongés : Le contrôle des soupapes s’effectue à 37 000 miles et la vidange d’huile à 1500km. La 1000DS originale nécessitait un contrôle des soupapes tous les 10 000km.
La puissance est transférée à la transmission par chaîne via un embrayage humide multidisque à commande hydraulique qui dispose d’une fonction d’assistance pour les tractions légères et d’une fonction de glissement. La transmission à six vitesses est équipée de série du Quick Shifter de Ducati qui permet de monter et de descendre les rapports sans embrayage ; nous en reparlerons dans la section électronique ci-dessous, mais ce quickshifter est vraiment très performant.
La première partie de notre voyage de deux jours a commencé sur l’asphalte et s’est poursuivie sur l’incroyable route 550 de Durango à Ouray, puis à travers Ridgeway, sur des chemins de terre avant d’arriver à Telluride. Si vous n’avez jamais emprunté la 550 à travers les San Juan Mountains en moto, c’est à inscrire sur la liste des choses à faire. En matière de performances sportives sur route, le V-4 de la Granturismo est incroyable. Il est peu probable que le moteur produise une puissance proche de celle annoncée à Durango, à 2000m d’altitude, et encore moins à Telluride, à 2500m d’altitude, mais le fait de disposer de performances suffisantes au départ signifie qu’il en reste beaucoup plus dans l’air raréfié des Rocheuses du Colorado.
Ce V4 est une plate-forme de moteur aussi bonne que n’importe quelle autre pour le tourisme d’aventure. Dans le monde de l’aventure en classe ouverte, il y a de gros bicylindres comme les 1290 Super Adventure S et R de KTM, la Pan America de Harley-Davidson et la R 1250 GS Adventure de BMW, et un triple comme celui de la Tiger 1200 de Triumph, mais le V-4 de la Multistrada produit plus de puissance que tous les autres. Mais ce moteur ne se résume pas à ces chiffres. La façon dont cette machine déploie sa puissance est primordiale lorsqu’il s’agit de rouler en ADV.
Les excellentes performances sur route ne sont pas du tout surprenantes. La Multistrada dévore les balayages avec des performances dignes d’une moto de sport, tirant fort sur toute la plage de régime et vous rappelant que le moteur est basé sur celui qui a propulsé Álvaro Bautista à 17 victoires jusqu’à présent en 2023 sur sa moto d’usine World Superbike. Mais c’est la souplesse du V4 et la façon dont il passe du ralenti à la ligne rouge avec un couple apparemment infini qui rendent le moteur si capable de passer de l’asphalte à la terre et de revenir à l’asphalte sans hésitation. La Million Dollar Highway est remplie de virages en épingle à cheveux et de carrousels, et le fait d’en sortir en deuxième vitesse en profitant de la vague de couple du V-4 est impressionnant, surtout si l’on tient compte du poids à vide de 259kg de la moto lorsqu’elle a fait le plein de 30 litres d’essence.
Si 170 chevaux vous semblent excessifs pour une conduite hors route, vous avez raison dans la plupart des cas. Mais le couple élevé du moteur et la possibilité de le réduire à 114 ch en mode tout-terrain permettent de garder le contrôle total du véhicule, quelles que soient la surface et les conditions de conduite. Comme nous l’avons mentionné, nous avons eu l’occasion de piloter la Rallye sur un terrain assez accidenté et rocailleux, sur des chemins de terre rapides, et même à travers une section de 100 mètres de boue super mince de 15 à 20 cm de profondeur. La moto est totalement capable de s’adapter à toutes les surfaces rencontrées et se comporte comme si elle était optimisée pour chaque situation. Mais en réalité, l’électronique de la Rallye est également responsable de cette impression.
L’électronique Ducati Multistrada V4 Rally
Comme nous l’avons mentionné plus haut, on peut facilement affirmer que Ducati est à la pointe de la révolution électronique dans le monde de la moto. Notre expérience récente au guidon de modèles comme la Panigale V4, la Diavel V4, la Streetfighter V4 et la DesertX nous a impressionnés, mais comme Ducati le dit elle-même, la Multistrada est le modèle le plus avancé technologiquement dans la gamme de l’entreprise.
La liste des aides électroniques au pilotage est longue. On peut diviser ces aides en plusieurs catégories : celles liées au moteur, celles liées au châssis et celles liées à la sécurité. Chacune d’entre elles contribue à rendre la Multistrada très performante. Concentrons-nous d’abord sur la magie qui rend le moteur si polyvalent.
En commençant par les modes, la Multistrada en propose quatre : Enduro, Sport, Touring et Urban. Par rapport aux autres Multistrada, la Rallye bénéficie du nouveau mode de puissance Off-road mentionné plus haut, limité à 114 ch et doté d’une réponse dynamique de l’accélérateur, qui est le mode par défaut de l’Enduro. Le mode Sport est réglé par défaut sur une puissance élevée (170 ch) avec une réponse dynamique, le mode Touring est réglé sur une puissance moyenne, qui est toujours de 170 ch mais avec une réponse souple de l’accélérateur, et enfin le mode Urban est réglé sur une puissance faible (114 ch) avec une réponse souple de l’accélérateur. La Multistrada n’a pas de mode “pilote” ou “manuel” car tous les modes peuvent être personnalisés à votre guise. Si vous vous perdez, vous pouvez toujours revenir aux paramètres par défaut.
À l’intérieur de ces modes se trouvent d’autres caractéristiques qui sont réglées par défaut, mais qui, comme nous l’avons mentionné, peuvent être personnalisées. Avant d’aller plus loin, nous devons mentionner le nouveau boîtier de commande monté sur le guidon gauche, qui dispose d’un nouveau joystick pour faciliter la navigation dans les menus à l’écran. Cette commande est unique à la Multistrada, mais nous ne pensons pas qu’elle le restera longtemps, car elle rend la navigation considérablement plus facile que sur toutes les autres Ducati que nous avons conduites récemment. A l’intérieur des modes, vous pouvez faire défiler les réglages de puissance et de réponse à l’accélérateur mentionnés plus haut, le DTC (contrôle de traction), l’ABS, le DWC (contrôle de wheelie), le DQS (quickshifter), l’EBC (contrôle de freinage moteur), et enfin les réglages de la suspension Skyhook que nous détaillerons plus bas.
Dans la nature du Colorado, avec deux jours à notre disposition, nous avons joué avec tous les modes, en alternant principalement entre Enduro et Sport. Mais dès le deuxième jour, nous avons construit des versions personnalisées de ces modes, entre lesquelles nous avons basculé. Pour la plupart des trajets sur route, nous avons réglé le mode Sport avec une réponse plus douce du moteur, mais avec le TC en retrait ou désactivé, le contrôle du wheeling désactivé et le frein moteur au milieu. Pour les passages plus serrés et plus difficiles, l’Enduro est vraiment bien, mais nous avons ramené le contrôle de trajectoire à 1 ou l’avons désactivé en fonction de la route. Pour les chemins de terre ultra-rapides, le mode Enduro avec 170 ch est la solution pour les grandes glissades, en faisant patiner le pneu arrière. En réalité, grâce à l’interface facile à régler, il est très facile d’expérimenter pour trouver la configuration idéale, et les résultats sont instantanés.
Ducati a affiné son système électronique à un tel niveau que l’on ne se rend parfois même pas compte que l’on est en train d’intervenir, jusqu’à ce que l’on voie clignoter à l’écran l’indicateur de coupure du TC, par exemple. “Douceur” et “raffinement” sont deux mots qui viennent à l’esprit, tandis que “efficacité” en est un autre, surtout en jouant avec les réglages du frein moteur qui modifient instantanément la façon dont la moto s’inscrit dans les virages. Les huit niveaux de contrôle de trajectoire peuvent faire la différence entre la sécurité totale et l’accrochage de l’arrière de la moto sur deux pieds de côté.
L’une des caractéristiques les plus impressionnantes est le nouveau logiciel du DQS, qui connaît non seulement le rapport engagé, mais aussi la position de l’accélérateur, ce qui permet au système d’effectuer des changements de vitesse en douceur, même lors du passage de la première à la seconde ou vice versa, à des régimes moteur bas qui rendent souvent les autres systèmes maladroits. Il a la capacité d’ajuster la coupe de manière à ce que, lorsqu’il passe à la vitesse supérieure, la transition soit aussi douce que sur n’importe quelle moto que nous avons pilotée.
Le chassis de la Ducati Multistrada V4 Rally
Nous sommes entrés dans une nouvelle ère. Parler du châssis de la Multistada, c’est désormais parler autant de logiciel que de matériel. Bien sûr, la Rallye est équipée de composants de premier ordre, comme des freins Brembo Stylema à quatre pistons à montage radial, de jolies jantes tubeless à rayons métalliques de 50 cm à l’avant et de 43 cm à l’arrière, de repose-pieds tout-terrain, d’une pédale de frein arrière réglable en hauteur, d’une plaque de protection résistante, et ainsi de suite.
Mais maintenant, il y a la dernière génération de la suspension électronique Skyhook de Ducati qui offre plus de débattement que les autres Multis de la gamme (19 cm à l’avant et à l’arrière), et 30 % de précharge en plus à l’arrière. Elle est également équipée de quelques gadgets, comme le bouton de précharge minimale qui vous permet de supprimer manuellement la précharge en appuyant sur un bouton lorsque vous vous arrêtez afin de toucher le sol plus facilement, d’une nouvelle fonction easy-lift qui assouplit la suspension et permet de lever la moto de la béquille latérale avec moins d’effort, et d’une mise à niveau automatique qui ajuste la précharge lorsque vous remplissez vos sacoches ou que vous mettez un passager à l’arrière. De plus, il est doté d’une fonction de maintien du véhicule qui empêche la moto de reculer lorsque vous essayez d’avancer sur une pente raide.
Bien sûr, les réglages du Skyhook sont liés aux modes avec des sélections par défaut pour la précharge et un amortissement optimisé pour le réglage choisi. C’est pourquoi il est bon d’utiliser les modes correctement. Par exemple, si vous empruntez un chemin de terre et que vous le laissez en mode Sport, non seulement le moteur ne sera pas optimisé, mais vous sentirez immédiatement à quel point la suspension ne pardonne pas dès que vous rencontrerez quelques sections de planches à laver ou que le terrain commencera à devenir rocailleux. Le choix du bon mode lors des changements de surface est non seulement très simple, mais il permet à la Rallye de s’assouplir considérablement et d’absorber les aspérités de la route de manière étonnante compte tenu de sa taille.
En passant le Cinnamon Pass pour arriver à Silverton, nous avons rencontré ce qui est en fait une route pour Jeep, avec une tonne de rochers encastrés, des ornières d’érosion remplies d’eau courante et de boue, une traversée de ruisseau bordée de têtes de bébés invisibles, et beaucoup de billes en vrac pour garder votre attention. Le Rallye défie en quelque sorte son poids à vide annoncé et ne semble lourd que lorsqu’il est déplacé sur une place de parking ou à très faible vitesse en tout-terrain. Une fois en mouvement et en se frayant un chemin à travers le chaos, la moto est assez impressionnante pour dissimuler son poids et supporter presque toutes les choses désagréables qu’on peut lui lancer. Cependant, là où une moto comme la DesertX la surpasse, c’est en manœuvrant dans des espaces vraiment étroits et en aspirant les atterrissages de sauts. Frappez une barre d’eau de taille décente à vitesse élevée et le Rallye utilisera chaque millimètre de sa course à l’atterrissage.
Les pneus optionnels Pirelli Scorpion Rally STR, montés pour notre voyage de deux jours, ont contribué à la coller à toutes les surfaces. Ils se sont avérés être un excellent choix pour le terrain que nous avons abordé, offrant un bon retour d’information et une bonne adhérence sur l’asphalte, une bonne prise sur la terre, et même une bonne maîtrise de la boue profonde. Le pneu standard du Rally V4 est le Pirelli Scorpion Trail II, un pneu moins agressif et plus orienté vers la route.
S’il y a un type de moto qui bénéficie d’une suspension électronique, c’est bien le poids lourd ADV. Essayer d’optimiser la suspension manuelle d’une moto pour chaque type de condition lorsqu’il est chargé d’équipement d’overlanding doit être un cauchemar. Vous serez toujours compromis pour l’une ou l’autre condition. Mais avec le Skyhook de la Multistrada, vous êtes presque toujours dans une plage presque parfaite, quelle que soit la surface. Il rend chaque trajet aussi agréable que possible.
Même si les performances tout-terrain sont impressionnantes, il s’agit d’une Ducati et elle se comporte comme une moto sportive rapide et amusante dès que l’on s’engage sur une route sinueuse. En passant en mode Sport ou Touring, la suspension se resserre et l’amortissement est plus ferme, avec un châssis d’une grande sérénité. Mais ce qui est bien, c’est que le guidon tout-terrain haut et la position d’assise droite vous permettent d’aborder les virages serrés comme une supermotard géante. Ducati a vraiment trouvé le bon filon pour ce thème “tout-terrain”.
En ce qui concerne la position de conduite, Ducati s’est donné beaucoup de mal pour s’assurer qu’un large éventail de pilotes puisse s’installer confortablement sur la Multistrada Rally. La selle standard peut être réglée entre 87 et 89 cm, mais il existe en option une selle basse (85 à 90 cm), une option Ultralow (82,5 à 84,5 cm) et une selle haute (88 à 90 cm). Un nouveau pare-brise plus haut, plus large et facile à régler offre un confort et une protection tout au long de la journée, mais n’est pas trop haut pour ne pas gêner la vue en dehors de la route lorsqu’il est abaissé. Les conduits d’air montés sur le carénage peuvent être ouverts ou fermés pour améliorer le confort de l’habitacle, tandis que les protège-mains et les poignées chauffantes (et la selle) de série assurent un confort en toute saison. Comme on dit au Colorado, si vous n’aimez pas le temps qu’il fait, attendez cinq minutes. Nous avons eu droit à tout, soleil, pluie, chaleur, froid, et même une averse de neige au sommet du Cinnamon Pass. La Multistrada fait face à la météo aussi bien qu’aux conditions de route.
Renforcement de la sécurité sur la Ducati Multistrada V4 Rally
Avant de conclure, nous devons parler de quelques autres caractéristiques électroniques qui font partie de la configuration de la Rallye aux États-Unis. Nos motos sont livrées en standard avec la Multistrada V4 Rally avec le pack Adventure Travel & Radar. Ce dernier signifie que la moto est équipée du radar ARAS avant et arrière de Ducati qui fournit un régulateur de vitesse adaptatif et un système de détection des angles morts. Pour que ces deux systèmes fonctionnent, l’ABS (niveau 2 ou 3), le DTC et le DWC doivent être actifs.
Lorsqu’il est activé, le système fonctionne comme la plupart des systèmes automobiles. Vous pouvez régler le régulateur de vitesse jusqu’à 180 km/h, avec une vitesse minimale de 30 à 50 km/h en fonction du rapport engagé, puis ajuster la distance avec le véhicule qui vous précède en quatre étapes. Le reste de la fonctionnalité est assez familier, mais la fonction adaptative réduit considérablement les inconvénients liés à l’utilisation du régulateur de vitesse et à l’obligation d’activer ou de désactiver en permanence la vitesse programmée. Il ralentit et accélère pour vous en douceur et en toute fiabilité.
Le système de détection de l’angle mort est plus simple et vous informe simplement de la présence d’un autre véhicule caché en allumant une LED sur le rétroviseur du côté de la moto où se trouve le véhicule. Ironiquement, les rétroviseurs de la Multistrada sont parmi les meilleurs que nous ayons utilisés depuis longtemps, ils sont légèrement convexes et offrent déjà une excellente visibilité, donc l’ajout du BSD ne fait qu’améliorer une visibilité déjà excellente.
Conclusion
Après avoir parcouru un nombre important de kilomètres sur plusieurs concurrentes de la Ducati Multistrada l’année dernière, ainsi que sur une variété de poids moyens plus légers comme la Husky Norden, la KTM 890 Adventure R, et la DesertX de Ducati, nous pouvons honnêtement dire que la Rallye possède le complément le plus complet d’améliorations électroniques dans le monde de l’ADV. Mais contrairement à beaucoup de motos que nous avons testées cette année, l’utilisation de ces caractéristiques et leur optimisation en fonction des conditions sont plus réfléchies que la plupart des autres.
La Multistrada offre au pilote des modes prédéfinis logiques et utiles pour ceux qui ne veulent pas se lancer dans des expérimentations, mais elle permet en même temps de personnaliser tout et n’importe quoi pour répondre à vos besoins. Rien dans la longue liste de fonctions électroniques ne ressemble à un gadget, tout a son utilité à un moment ou à un autre. Mais comme nous l’avons expérimenté récemment sur d’autres modèles Ducati, la façon dont les aides au pilotage sont intégrées dans l’expérience de conduite ne fait qu’ajouter au plaisir et n’entrave en rien ce que vous essayez de faire.
Mais tout cela ne signifierait rien si la moto n’était pas une plateforme solide et bien équilibrée, et c’est le cas. Le moteur V-4, bien que les puristes de Ducati puissent regretter les V-twins, est incroyable dans cette application, fournissant une excellente puissance de pointe, un couple large, et une livraison en douceur. Le châssis est difficile à critiquer pour une grande routière d’aventure qui transporte assez de carburant pour parcourir 300 miles entre deux arrêts. Ajoutez à cela la suspension Skyhook et vous vous demanderez comment vous avez pu vous passer du confort électronique. Si vous cherchez une moto d’aventure hardcore capable de s’attaquer à des trucs vraiment durs, la Rallye n’est pas ce qu’il vous faut, regardez plutôt du côté de la DesertX, mais pour ceux qui veulent vraiment explorer à peu près tout le reste, cette Multistrada est incroyablement capable, confortable et polyvalente.
Bien sûr, nous serions négligents d’ignorer le fait que la Multistrada V4 Rally a l’une des étiquettes de prix les plus élevées de la catégorie ADV, soit 27 678€ (542€ de plus pour les finis aluminium brossé et noir mat), ce qui représente une solide prime de 2 714 € à 9 046 € par rapport aux prix de base de ses rivales KTM, BMW, Harley-Davidson et Triumph. Cela dit, la Multistrada Rally est livrée avec de très belles sacoches et tous les accessoires électroniques ou matériels que nous avons mentionnés sont de série. Toutes les concurrentes mentionnées ci-dessus exigent que vous ajoutiez des bagages et d’autres caractéristiques en option, même certaines pièces électroniques doivent être achetées de cette façon. Si l’on tient compte de tous ces éléments, le Rallye est dans la moyenne et ne coûte que quelques milliers de dollars de plus que ses concurrents, entièrement équipé et prêt à partir.
Si l’on fait abstraction du prix, il ne fait aucun doute que la Multistrada V4 Rallye est une formidable machine d’aventure de classe ouverte, et qu’elle fait honneur à son nom plus que jamais au cours de ses 20 ans d’existence.
