Essai de la Triumph Speed Triple 1200 RR

La Triumph Speed Triple 1200 RR est basé sur l’excellent Speed Triple 1200 RS et délivre pas moins de 180 ch.

Speed Triple 1200 RR

Basée sur la Triumph Speed Triple 1200 RS, la Speed Triple 1200 RR, plus sportive, est une combinaison passionnante de saveur café racer, d’un concept sportif distinct et de la technologie la plus récente. Presque rien.

Il semble qu’avec elle, les Britanniques tentent de prouver que le goût d’un néoclassique ne doit pas être en contradiction avec les sensations d’une RR équipée au plus haut niveau.

Il me semble que l’entrée de Triumph dans le championnat du monde Moto2 en tant que fournisseur de moteurs a été une première démonstration qu’ils étaient capables d’entrer dans la galaxie des voitures de sport les plus exigeantes. Et c’est toujours le cas.

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L’histoire des sportives Triumph

Jusqu’alors, la marque Hinckley avait déjà écrit sa propre histoire parmi les motos sportives, mais jamais avec autant de technologie et d’électronique, avec des suspensions exquises comme la Öhlins S-EC 2.0 OBNTi, qui, à mon avis, font la différence.

Il faut remonter à 1997, lorsque la légende de la T-509, avec son châssis tubulaire bitube en aluminium, son bras oscillant unilatéral et ses grands phares ronds originaux, a commencé à s’écrire. Deux ans plus tard, un nouveau moteur de 955 c.c. a été monté, puis porté à 1050 c.c. et 130 ch. Les versions de la Speed Triple 1050 sont arrivées en 2011, 2015 et 2018.

Triumph Speed Triple 1200 RR
DNI

Cylindrée : 1 160 c.c.
Puissance : 180 ch
Poids : 199 kg
Prix : 21 400 €.

Mais le véritable saut qualitatif est ce que cette 1200cc représente à tous les niveaux : châssis, moteur trois cylindres de 180 ch, nouveau châssis et nouvelle électronique. Le tout avec le goût et l’esthétique que seul Triumph sait donner à ses motos néo-rétro, dans ce cas, avec les sensations d’une RR.

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La Triumph Speed Triple 1200 RR est Attrayante

D’une certaine manière, il s’agit d’une moto pleine de contrastes, et c’est ce qui fait son charme.

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Esthétiquement, l’écran est une belle touche, combinant la saveur d’antan avec un phare rond d’apparence classique, mais avec la technologie LED et un feu de jour.

Le réservoir de carburant est légèrement surélevé et il n’est pas facile de se cacher derrière le dôme. Le capot arrière est minimaliste.

Les détails en fibre de carbone (imitation) sur les garde-boue avant, les panneaux latéraux et la quille attirent tous les regards, en harmonie avec le moteur qui attire tous les regards et qui est la vedette à tous les égards, ainsi qu’avec le cadre. Les tubes ronds apparents, les flancs et le sous-châssis boulonné, ainsi que le généreux silencieux en acier, les jantes noires et la partie avant, forment un ensemble spectaculaire.

De l’arrière, avec son spectaculaire pneu 190, à l’avant avec la fourche inversée Öhlins et les freins Brembo, c’est une moto qui ne laisse pas indifférent.

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L’électronique embarqué de la Essai de la Triumph Speed Triple 1200 RR

Elle propose cinq modes de conduite : Road, le mode standard ; Sport, un peu plus excitant ; Rain, avec une réponse plus douce de l’accélérateur ; Track, circuit ; et Rider, personnalisable. Ces modes sont faciles d’accès. Il est intéressant de noter que vous pouvez ajuster chacun de ces modes à votre convenance grâce à quatre niveaux d’intervention de l’antipatinage, deux niveaux d’intervention de l’ABS et trois niveaux de réponse du moteur.

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Dans chacun des cinq modes de conduite, vous pouvez régler la suspension électronique Öhlins qui, à mon avis (j’insiste), est le point sur lequel la 1200 RR se distingue. Chacun des modes comporte trois options de réglage de la suspension : Track, Dynamic et Comfort. Leur réglage nous amène, par exemple, au réglage Confort lorsque nous choisissons le mode Route. Tout cet abécédaire, qui peut sembler confus sur d’autres modèles, est facile à lire et à accéder.

La capacité de la suspension à lire le terrain, même les plus petites imperfections d’une route accidentée, est étonnante. Mais il en va de même pour les bonnes sensations que procurent les Pirelli Supercorsa SP sur un bon terrain.

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Il ne s’agit pas d’une RR avec la suspension et les sensations d’un vélo super rigide, mais d’une combinaison entre une position de conduite sportive et une suspension confortable.

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La Essai de la Triumph Speed Triple 1200 RR : Original ?

La position de conduite est assez radicale, avec un demi-guidon assez bas, au niveau du réservoir, et des repose-pieds assez hauts.

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Depuis le cockpit, la plaque de fourche et les barres de suspension sont impressionnantes. La suspension électronique est de type semi-active.

L’écran TFT de 5 pouces est configurable, avec un design très Triumph, concentrant les informations sur un seul cadran. La possibilité de régler la course et le débit des leviers de frein et d’embrayage (par câble) à l’aide d’un système multiclic est une touche agréable.

Le joystick situé sur le guidon gauche pour contrôler les informations sur l’écran TFT est également une touche agréable.

La clé de type mains libres et l’embrayage enfoncé, nous avons démarré.

Avec le caractère Triumph du trois cylindres, cette version de 180 ch est réactive sur toute la plage de régime. Avec une plage de régime assez longue, elle respire bien à mi-régime, et si vous voulez une sensation plus forte, tenez le guidon pour dépasser les 7 500 tr/min et apprécier le caractère RR que cette Speed Triple cache derrière son look “classic noveau”.

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Un peu de douceur dans la Speed Triple 1200 RR

La réponse à l’accélérateur est douce et agréable quel que soit le mode de conduite et en sortie de virage, la réponse du moteur le plus puissant de Triumph est immédiate. Il n’est pas nécessaire de le pousser au-delà de 7000 tr/min, même en conduite sportive, et la boîte de vitesses et l’embrayage offrent une bonne sensation.

C’est un moteur très élastique, dont l’unité de contrôle IMU de dernière génération (qui gère les modes, l’ABS en virage, l’antipatinage même en virage, l’anti-wheelie…) rend la conduite très agréable.

Il n’est pas nécessaire de faire tourner le trois cylindres en sortie de virage, mais il est plus agréable d’évoluer à mi-régime, avec une grande sensation de contrôle. L’électronique fait des merveilles. A vous de voir si vous voulez profiter de la respiration à mi-régime ou si vous préférez sentir un coup de pied au cul en cherchant le haut du compte-tours…

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Cette réponse est parfaitement adaptée au châssis, qui combine la sensation de rigidité d’une RR avec la douceur d’une suspension exquise.

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Dans les virages rapides, elle est très équilibrée et, dans les sections sinueuses, facile à piloter, très précise, même s’il est vrai que sa position est exigeante et un peu fatigante sur les longues distances. Il s’agit simplement de se mettre en forme…

Le freinage est très bon. J’ai été surpris par sa capacité à s’adapter à la fois aux freinages violents et aux sections en zigzag qui nécessitent du feeling et du freinage en entrée de virage. Le levier de frein arrière est un peu éloigné.

Il est intéressant de noter que le régulateur de vitesse est de série, ce qui est surprenant pour une moto à vocation clairement sportive. En tout cas, on peut l’utiliser pour éviter les tentations sur l’autoroute où, en plus, la protection aérodynamique est médiocre, même s’il vaut mieux sortir de l’autoroute et chercher des routes sinueuses de toutes sortes….

En résumé, Triumph continue à prouver au monde – même si elle a aussi des motos plus simples et moins exclusives – qu’elle a une valeur ajoutée en réalisant des motos comme celle-ci : élégantes, de bon goût et, en même temps, dotées de beaucoup de technologie.

DONNÉES TECHNIQUES

  • Type de moteur : trois cylindres 4 temps LC, 12V, DACT
  • Alésage x course : 90 x 60,8 mm
  • Cylindrée : 1.160 c.c.
  • Puissance maximale : 180 ch à 10 750 tr/min
  • Couple maximal : 125 Nm à 9 000 tr/min
  • Injection de carburant : injection électronique
  • Émissions de CO2 : 144 g/km
  • Boîte de vitesses : 6 vitesses
  • Embrayage : hydraulique, multidisque dans l’huile
  • Transmission secondaire : Chaîne avec retenue de chaîne
  • Type de châssis : double poutre en aluminium avec sous-châssis boulonné
  • Géométrie de la direction : 24,9º/104,7 mm
  • Bras oscillant : Bras oscillant simple face en aluminium
  • Suspension avant : Fourche inversée Öhlins 43 /120 mm à réglage électronique
  • Suspension arrière : mono-amortisseur Öhlins, réglage électronique de 120 mm
  • Frein avant : 2 disques de 320 mm avec étriers Brembo Stylema et ABS en virage
  • Frein arrière : disque de 220 mm avec étrier à deux pistons, ABS en virage
  • Pneus : 120/70-17 et 190/55-17
  • Longueur totale : N.d.
  • Hauteur maximale : 1 120 mm
  • Largeur maximale : 758 mm
  • Empattement : 1 439 mm
  • Hauteur d’assise : 830 mm
  • Réservoir de carburant : 15,5 l
  • Consommation moyenne : 6,3 l/100 km
  • Autonomie théorique : 245 km
  • Garantie officielle : 4 ans