C’est passionnant. Je ne peux m’empêcher de penser qu’il y a trop de choses à dire ici. Une moto vraiment nouvelle de Suzuki. Un tout nouveau moteur, même. Un style agressif, un prix abordable et suffisamment de technologie de pointe pour avoir un impact dans une catégorie poids moyen-nu qui fourmille de vie. Alors pourquoi, je me le demande, ai-je du mal à trouver quoi dire ?
C’est presque comme si l’article avait été écrit avant que je ne commence. Cela s’explique peut-être par le fait que l’équipe de Common Tread a manqué le voyage dans le sud de la France pour tester la GSX-8S lors de son lancement mondial. C’est dommage, mais cela arrive. Le bon côté des choses, c’est que nous avons pu avoir la 8S en interne à RevZilla West pendant de nombreuses semaines, en recueillant des chiffres de consommation, en la conduisant sur des routes familières, en la faisant rouler sur nos balances, et en donnant à tous les membres de l’équipe l’occasion de donner leur avis sur cette toute nouvelle machine.
Détails de la GSX-8S
Les avis n’ont pas manqué sur la tendance de Suzuki, au cours des 10 à 20 dernières années, à réutiliser un moteur qui existe déjà pour créer une sorte de nouvelle moto.
Quoi qu’il en soit, on ne peut nier que ce bicylindre parallèle de 776 cm3, qui équipe la GSX-8S et la nouvelle V-Strom 800 DE, est tout nouveau. Peu importe que Suzuki n’ait pas présenté de bicylindre en P depuis que les motos de route sont à deux temps, ce nouveau moteur semble remplir toutes les conditions d’un moteur moderne et sophistiqué. C’est tout à fait approprié pour une toute nouvelle machine naked de poids moyen, dont le prix est de 8 850 € et qui cherche la bagarre.
Deux contrepoids tournent à l’opposé du vilebrequin et s’opposent à l’allumage asynchrone des deux cylindres, qui utilisent le désormais décalage de 270 degrés du maneton de vilebrequin. En fait, on parle plutôt d’un décalage de 90 degrés, pour imiter un bicylindre en V du même angle. Évidemment, cela fait référence à l’histoire de Suzuki avec les bicylindres en V à 90 degrés.
Je ne suis pas ingénieur Suzuki, je ne prétendrai donc pas révéler les secrets de l’ingénierie qui se cache derrière le bicylindre parallèle, mais les principaux avantages sont évidents. Il y a moins de pièces, les moteurs sont compacts et, comme il le souligne si astucieusement, l’avantage collatéral de l’efficacité de ces bicylindres est qu’ils sont riches en couple et agréables à utiliser.
Le reste de la GSX-8S est assez conventionnel. Un cadre en acier supporte le nouveau moteur, ce qui permet à la 8S de rester étroite, et un silencieux sous le capot maintient l’aspect spartiate de la moto. La précharge du ressort de l’amortisseur est le seul réglage offert par la suspension KYB, bien que le cadre en treillis soit amovible, tout comme les repose-pieds du passager.
Les bizarreries sont rares, ma préférée étant l’étrange décision de fixer le feu arrière à l’extrémité du porte-plaque d’immatriculation en porte-à-faux et de l’aile. Il n’y a rien de mal à cela d’un point de vue fonctionnel. L’arrière de la moto est juste un peu bizarre. Les disques de frein avant de 320 mm sont plus grands que ce à quoi je m’attendais, ce qui est tout à l’honneur de Suzuki, et l’écran TFT de cinq pouces est meilleur que la plupart des autres.
À bord du 8S
Hormis le fait qu’il bascule automatiquement sur un fond noir en cas de faible luminosité, ce que font de nombreux tableaux de bord modernes, le plus grand avantage de l’écran de la GSX-8S est qu’il n’essaie pas de faire trop d’acrobaties. Il est clair et net, avec des informations affichées dans des couleurs très contrastées et un espace suffisant entre les données présentées. Je l’ai trouvé très agréable à utiliser, même s’il n’est pas très excitant.
Réglez les trois niveaux d’antipatinage (plus la désactivation) en appuyant sur un bouton, et les trois modes de conduite en appuyant sur deux boutons, le tout à la volée si vous le souhaitez. Les menus sont simples et toutes les données de voyage sont faciles à basculer, sans parler de la simplicité de réinitialisation. La pire chose que je puisse dire à propos du tableau de bord est que le tachymètre grand et clair qui occupe presque la moitié de l’écran n’est pas vraiment nécessaire.
J’aime savoir quel est le nombre de tours par minute, comme tout autre pilote, mais il n’est pas nécessaire d’avoir un repère visuel pour savoir quand changer de vitesse. Avec tout ce couple conforme à l’Euro 5, ce couple efficace et involontaire, il est beaucoup plus agréable de changer de vitesse tôt. La ligne rouge se situe juste en dessous de 10 000 tr/min, soit quelques milliers de tours de plus que ce que j’ai jamais ressenti comme nécessaire.
Quiconque a piloté, par exemple, une Yamaha MT-09 ou une KTM 890 Duke se souviendra probablement que ces moteurs ont un bon punch à bas régime. En revanche, ces motos ont un peu de mal à monter en régime, et c’est là une grande différence avec ce moteur Suzuki. Il semble presque plus fort en bas de la plage de régime, simplement parce qu’il ne s’embête pas à monter en régime. C’est une ambiance différente qui convient parfaitement à la moto.
En parlant de la 890 Duke, c’est la première impression que j’ai eue en m’installant pour la première fois dans le cockpit de la 8S. La position de conduite est agressive, les repose-pieds sont suffisamment hauts et le guidon est suffisamment plat et étroit pour donner une impression de détermination. Pas aussi détendue que la MT-09 que j’ai mentionnée, mais pas non plus aussi sévère qu’une Aprilia Tuono ou une Triumph Street Triple.
Les ingénieurs de Suzuki n’ont pas conçu la GSX-8S pour qu’elle soit une arme surpuissante. D’ailleurs, même l’équipe marketing n’y est pas allée de main morte. Le texte de la brochure indique “un moteur robuste, un châssis agile, un ensemble d’aides à la conduite, et un look époustouflant”, et je pense que cela en dit long. Il n’y a pas de modificateurs exagérés. Il ne s’agit pas d’un moteur “sérieusement” robuste, ni d’un châssis “suprêmement” agile, ni même d’un ensemble “complet” d’aides à la conduite. C’est tout ce qu’elle a.
Quoi d’autre ? Selon le texte publicitaire, “…un prix intelligent qui témoigne de votre intelligence”. C’est l’affirmation que cette moto est censée faire. Forte et compétitive, sans être sauvage ni briser les barrières. Le tout pour un prix de vente conseillé de 8 850 $. Le châssis est équilibré et prompt à négocier les virages, certes, mais le moteur résume en quelque sorte l’attitude générale de la moto. Les freins, tout comme le moteur, sont très puissants (en partie grâce aux rotors de la taille d’un Hayabusa), mais ils sont doux à utiliser.
Pendant que nous y sommes, il y a de fortes chances que la fourche soit un peu molle pour un pilote de 200 livres et que l’amortisseur soit trop rigide pour un pilote de 120 livres, et il n’y aura pas grand-chose qu’ils puissent faire à ce sujet. Mais ces critiques semblent toutes correspondre à ce que la moto est censée offrir, c’est-à-dire du plaisir. Ce n’est pas une moto de haute performance, mais c’est un échantillon de ce à quoi cette vie peut ressembler.
Je ne dirai pas que j’aime tous les compromis faits, mais je les comprends. Il n’y a que quelques vrais reproches à faire. L’un d’eux est le siège, qui, je le soupçonne, a été rendu pratiquement aussi mince que possible pour maintenir la hauteur d’assise indiquée en dessous de 32 pouces, et après environ 90 minutes, mes fesses en étaient fatiguées. Peut-être qu’elle est destinée à fonctionner en tandem avec le petit réservoir d’essence, qui devra probablement être rempli autour de 140 milles.
L’autre lacune notable est le quickshifter, qui se contente manifestement de monter les rapports dans la moitié inférieure de la plage de régime. C’est vrai, c’est là que le moteur est le plus heureux. Cependant, la fonction de rétrogradage n’est tout simplement pas bien calibrée. C’est d’autant plus étrange que Lance et moi-même avons beaucoup apprécié le système QS de la GSX-S1000 GT+. Il est vrai que cette moto est plus chère, mais je ne pense pas que ce soit le problème.
Je soupçonne que ce groupe motopropulseur entièrement nouveau implique la création de nouveaux algorithmes et la compréhension d’un caractère de moteur différent, et que les problèmes ne sont pas encore résolus. Placer des restes du moteur de la GSX-R1000 de 2005 dans une poignée de modèles (comme la Gixxess GT) sur une période de 10 ans présente certains avantages. L’un d’entre eux est d’éviter le passage maladroit de la GSX-8S sur le pignon suivant avec ce qui semble être la moitié de l’auto-blip dont elle a besoin. Heureusement, pour cette moto en particulier, j’ai découvert que si vous tirez sur le levier situé sur le guidon gauche au moment où le rapport inférieur est sélectionné, les choses s’arrangent bien. Conseil de pro.
Gee-ess-ex huit-ess essaie
D’accord, il y a trois plaintes, la dernière étant le nom. Je comprends la lignée et les conventions d’appellation avec lesquelles Suzuki travaille, mais bon sang. Au moins, la série GSX-S peut être abrégée en “Gixxess”, ce qui semble fonctionner assez bien. Qu’est-ce qu’on est censé faire avec GSX ? Juste “Gixx” en abrégé ? Gixx eight-ess ? Les suggestions sont les bienvenues, mais la productivité restera au plus bas dans les réunions du Common Tread jusqu’à ce que nous ayons résolu ce problème.
Revenons à nos moutons : L’achat d’une GSX-8S est-il une preuve de votre intelligence ? C’est clairement un cran en dessous de motos comme la Street Triple R ou la 890 Duke, mais ces motos sont beaucoup plus chères (2 000 à 4 000 $ de plus, selon le modèle) et je pense que le fait que je me sente obligé de les évoquer dans la conversation est un clin d’œil à la GSX-8S. Je pense que cette 8S occupe une place intéressante dans le paysage, étant une version tout aussi simple mais surdimensionnée d’une moto nue de 650-700 cc.
Pratiquement toute l’immense joie que je ressens au guidon d’une Yamaha MT-07 à 8 200 dollars est retranscrite par cette 8S. Et d’une certaine manière, elle est plus. Plus majestueuse et plus urbaine. Elle ressemble moins à un jouet, ce qui est une bonne chose. Je me suis souvent retrouvé à pousser un petit cri semblable à celui de la MT-07 dans mon casque, ne voulant pas que la balade se termine. Objectivement, elle est au moins 700 $ plus chère qu’une MT-07. C’est à Suzuki et au reste d’entre nous de déterminer si vous en voulez plus ou non.
Tout cela pour dire que je n’ai peut-être pas su quoi dire parce que Suzuki est en retard sur les bicylindres parallèles et qu’il lui reste encore beaucoup à faire pour se mettre au niveau, tout comme certains d’entre nous le pensaient avant que cette moto ne soit lancée sur le marché. Ou peut-être que j’ai besoin d’un autre essai pour m’assurer que je n’ai pas tout faux…