Le Supersport est mort. C’est ce que déplorent de nombreux articles, blogs et interviews dans les paddocks du monde entier. Kawasaki, cependant, ne semble pas perturbé par ce genre de discours.
Les ventes de motos sportives restent fortes chez Team Green. La popularité des motos sportives légères de Kawasaki, comme la Ninja 400 et la nouvelle ZX-4RR, est évidente, car les unités disparaissent des salles d’exposition des concessionnaires. Bien qu’un porte-parole de Kawasaki ait admis que le segment des superbikes de 1 000 cm3 n’est ” pas un secteur de croissance “, il a précisé que la supersportive ZX-6R s’est vendue régulièrement au fil des ans et que la ZX-6R 2024 que nous nous apprêtions à piloter était déjà ” au-dessus des prévisions ” en termes de ventes.
On peut dire que la Ninja ZX-6R 2024 est un modèle qui définit la catégorie des supersportives de 600 cm3. Même les non pilotes peuvent identifier la moto électrique vert lime et savoir qu’il s’agit de la “Ninja”. La plate-forme de 636 cm3 est à l’aise aussi bien dans les spectacles de cascades que sur les grilles de courses professionnelles, grâce à ce petit supplément de cylindrée par rapport à ses contemporaines. Pour les amateurs de motos sportives, la ZX-6R est bien connue et une nouvelle question leur trotte dans la tête : devraient-ils acheter une ZX-4RR à la place ?
Gardez cette comparaison pour plus tard et, pour l’instant, concentrez-vous plutôt sur la nouvelle Kawasaki Ninja ZX-6R 2024. Qu’y a-t-il de nouveau sur le poids moyen de cette année de l’équipe verte ?
Mises à jour mineures de la Ninja ZX-6R 2024
La première mise à jour évidente concerne la carrosserie et le style de la ZX-6R. Le capot avant a évolué pour s’harmoniser avec l’esthétique de la dernière génération de ZX-10R et bénéficie de nouveaux phares et clignotants à diodes électroluminescentes (LED).
Ensuite, la ZX-6R 2024 est équipée d’un tableau de bord TFT et d’autres caractéristiques techniques telles que des cartes routières pré-codées et la compatibilité avec l’application mobile RIDEOLOGY de Kawasaki.
Enfin, d’infimes modifications apportées au profil des cames, à l’entonnoir d’admission, aux collecteurs et au capteur O2 visent non seulement à satisfaire aux normes d’émission Euro 5, mais aussi à améliorer la puissance du moteur de 636 cm3 à bas et moyen régimes.
Ce n’est pas exactement une refonte de la Ninja ZX-6R, mais il est difficile de blâmer Kawasaki de ne pas avoir vu la nécessité d’apporter des changements radicaux à une supersportive déjà bien aimée dans un peloton de 600 qui se rétrécit et stagne. Après tout, son ennemi le plus populaire, la Yamaha YZF-R6, a été retirée et remplacée par la YZF-R7 à bicylindre parallèle.
Sur la piste
Kawasaki a emmené les médias au nord, à The Ridge, dans l’État de Washington, pour tester l’ADN de course de la ZX-6R. La ” nouvelle ” piste comporte plusieurs changements d’élévation excitants, des crêtes aveugles et un virage en forme de tire-bouchon qui rend hommage à la célèbre caractéristique de Laguna Seca. Il n’y avait qu’un seul petit problème : le nord-ouest du Pacifique est connu pour sa pluie, et elle venait droit sur nous.
L’itinéraire a été chamboulé, des faveurs ont été demandées au circuit et nous avons eu droit à une séance de pilotage spéciale après les heures de travail, alors que la piste était encore sèche. L’horaire accéléré a créé une charge électrique dans les garages. Un technicien Kawasaki a réglé mes paramètres, les pneus slicks de Pirelli ont été enveloppés dans des chauffe-pneus et montés à température élevée, et ma combinaison Dainese D-Air clignotant ” armé ” m’a donné une nervosité d’avant-course que je n’avais pas ressentie depuis des lustres. Cette fois, j’étais sur une moto inconnue, sur une piste que je n’avais jamais vue auparavant, et dans une course contre le temps lui-même.
Une fois le tour de repérage effectué, c’était à la ZX-6R et à moi de découvrir ce nouveau circuit. Comme un couple nerveux lors d’une première leçon de danse, j’ai guidé la machine verte pendant les premiers tours de piste en essayant de me faire une image mentale du circuit. J’ai peut-être marché sur les plates-bandes de la ZX-6R au début, mais elle s’est montrée conciliante pendant ces quelques moments difficiles. Dans un rapport trop élevé, elle conservait une puissance utilisable, dans les corrections en milieu de virage, le châssis restait calme, et la réponse de l’accélérateur était bien plus douce que celle que j’ai connue sur ma R6 à la maison.
Alors que le soleil commence à descendre dans le ciel, le rythme s’accélère sur la piste. Les coups de genoux à fond, le freinage en profondeur et le passage des vitesses à fond étaient au menu. Je ne pensais pas me sentir aussi à l’aise aussi rapidement sur la ZX-6R, mais nous y étions, parcourant The Ridge avec une joyeuse exubérance. La Ninja de poids moyen n’a peut-être pas l’électronique fantaisiste IMU de la ZX-10R, mais l’antipatinage, l’ABS, le quickshifter et l’embrayage à glissement assistés dont elle est équipée sont tout à fait adéquats pour le pilote moyen d’un jour de piste. Bien trop tôt, le crépuscule a recouvert la piste et le drapeau à damier a flotté alors que nous sommes rentrés aux stands à la seule lumière de nos phares dans l’obscurité des pins.
Le temps de roulage a été bien plus court que ce que j’aurais préféré, mais mon impression est la suivante : la ZX-6R est à la hauteur de son nom et reste une compagne de piste digne de ce nom. Elle est agile et le châssis est bien réglé, les freins ne sont pas mordants mais globalement bons, et la puissance et la vitesse du moteur 636 sont plus que suffisantes pour faire palpiter le cœur.
Spécifité pour la route
Le thème de la Ninja pour cette année était ” l’obsession des supersportives “, et bien que Kawasaki ait voulu célébrer l’héritage de course de la ZX-6R, il y a aussi la certitude sous-jacente que pour une majorité de pilotes, la Ninja de poids moyen vivra la plus grande partie de sa vie dans la rue.
Cela explique pourquoi Kawasaki a concentré son énergie à rendre le quatre cylindres en ligne plus adapté à la route, en recherchant toutes les petites améliorations possibles pour optimiser les performances à bas et moyens régimes. Le moteur de 636 cm3 était déjà connu pour être moins nerveux que les 600 cm3 en ligne, et les cames et l’admission révisées ne font que renforcer cette position. Mon expérience avec la ZX-6R est que l’accélérateur n’est pas du tout vif. En l’essayant dans le garage pour vérifier le son de l’échappement, elle m’a surpris par des blocages et des décrochages. Je n’ai eu aucune indication de ce problème sur la piste, mais cela a soulevé quelques questions. Comment cela pourrait-il se passer pour les trajets lents dans les rues de la ville, avec des arrêts et des redémarrages ? S’agit-il d’un problème de cartographie du carburant ? S’agit-il d’une anomalie propre à ma moto ?
L’esthétique modernisée de la carrosserie ne manquera pas de plaire, tout comme le tableau de bord TFT en couleur. Les modes de conduite et l’application RIDEOLOGY sont moins impressionnants. Les modes de conduite ont fait l’objet d’un grand battage médiatique, en raison de leur nouveauté par rapport à la ZX-6R, mais les modes de conduite sont pratiquement un standard de l’industrie à ce stade. Comme l’a souligné mon collègue Zack lors de l’essai de la ZX-4RR, les boutons à bascule et les longues pressions sur les boutons rendent les changements de mode de conduite maladroits et gênants.
Quant à l’application RIDEOLOGY, j’ai profité de la pluie pour la télécharger et procéder à l’appairage de mon téléphone et à l’exploration de ses fonctions sur ma ZX-6R. L’application n’est pas très utile pour décrire le processus de couplage, mais heureusement pour moi, j’avais un représentant Kawasaki à mes côtés pour m’aider. Une fois l’application jumelée à la moto, j’ai pu naviguer dans les différents menus, mais honnêtement, j’ai trouvé peu de valeur à la plupart des fonctions. La fonction dont on parle le plus, à savoir la possibilité de changer de mode de conduite dans l’application et de la synchroniser avec la moto, n’a pas été reproduite avec succès, malgré mes tentatives. J’aime bien l’écran “Vehicle Information” pour le suivi du temps total et des intervalles d’entretien, le “Riding Log” est sans intérêt quand j’ai l’application REVER avec plus de fonctionnalités, et l’application “Tuning” me laisse un gros doute car le petit frère le plus récent – le ZX-4RR – a des fonctions “Circuit” dédiées débloquées, mais pas le ZX-6R.
Éclipsé par le frère cadet
Impossible d’échapper à la ZX-4RR dans cette conversation. La ZX-10RR est confortablement installée au sommet de la gamme Ninja de course, bénéficiant de toutes les avancées technologiques et de tous les composants haut de gamme que la moto la plus puissante mérite. La ZX-6R dépasse indéniablement de la tête et des épaules la Ninja 400, avec un pedigree de course et un mobilier qui prouvent sa valeur dans la hiérarchie Ninja.
Mais aujourd’hui, la ZX-6R est engagée dans un bras de fer avec sa jeune sœur, la ZX-4RR, qui monopolise toute l’attention. Le fait que la nouvelle édition porte la désignation de course “RR”, alors qu’il n’existe aucun projet prévisible de production d’une ZX-6RR, est révélateur. J’ai effectué un sondage non officiel et j’ai constaté que de nombreux pilotes et représentants de Kawasaki étaient d’accord pour dire que la ZX-4RR est un meilleur choix pour les amateurs de courses sur piste. Un consensus s’est dégagé sur le fait que la ZX-6R est un choix plus raisonnable pour la route, en raison de sa réponse à l’accélérateur ” dosée ” et de sa puissance supplémentaire pour les trajets sur autoroute. Pour l’instant, la ZX-6R s’accroche à la classe Supersport bien établie dans les clubs de course, avec le soutien d’un grand nombre de fonds de contingence de Kawasaki et d’un vaste catalogue de pièces de rechange.
La ZX-6R est la même moto compétente depuis des générations. La question qui se pose aujourd’hui est la suivante : est-ce suffisant ?
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