Nous l’avions déjà pressenti il y a quelques semaines, la marque britannique préparait l’arrivée d’un nouveau sport tourer abordable, la Triumph Daytona 660, une glorieuse appellation qui reprend vie.
La crise économique qui dure depuis plus d’une décennie a fait que les supersportives pures ne sont plus les motos les plus recherchées, au profit des naked et des trails. De plus, l’arrivée du permis A2 a freiné beaucoup de ceux qui voulaient passer le permis A, ce qui a fait chuter les motos de plus de 100 chevaux et les supersportives.
C’est ainsi qu’apparaissent des modèles de plus petite cylindrée, entre 400 et 500 cm3, d’une puissance ne dépassant pas 48 ch, le plus souvent bicylindres, et dans les catégories naked et trail, idéales pour l’A2. Le jeune homme n’aspire plus qu’à une moto simple, abordable et compatible avec l’A2.
Au fil des années et dans la période post-pandémique, une amélioration sensible de la crise aiguë a conduit à une augmentation progressive de la puissance et de la cylindrée des motos, ainsi qu’au retour des motos sportives.
Des modèles tels que la Yamaha R7, la Suzuki GSX-8R, la Honda CBR500R, la Honda CBR650R, les Kawasaki Ninja 500 et 650 ou les Aprilia RS 660 et 457, modèles auxquels s’ajoute la nouvelle Triumph Daytona 660.
Il s’agit de modèles de tourisme sportif dotés d’un carénage complet qui n’offrent pas une position de conduite sportive extrême, ni une position de conduite droite comme une moto nue, bien qu’ils puissent être utilisés pour une conduite sportive sur piste si le propriétaire le souhaite.
Il en va de même pour la nouvelle Triumph Daytona 660, une moto sportive “ma non troppo”, confortable, efficace sur les routes sinueuses et les circuits, mais aussi bonne pour la conduite de tous les jours. Dérivée de la Trident et de la Tiger Sport 660, c’est la troisième 660 trois cylindres de Triumph qui vient compléter une famille comprenant une naked, une trail et maintenant une sport-tourer.
Bien qu’elle porte le même nom, il s’agit d’une nouvelle moto sur laquelle on ne retrouve que le bras oscillant des autres 660, les roues, l’instrumentation – provenant de la Tiger Sport – et la base du moteur trois cylindres de 660 cm3, qui est maintenant plus puissant et possède plus de couple.
Le moteur a été revu en profondeur avec un nouveau vilebrequin, de nouveaux arbres à cames, une nouvelle culasse, de nouveaux pistons et une nouvelle distribution, ce qui a permis de passer des 82 ch du Trident aux 95 ch actuels, une amélioration considérable, tout en permettant de le proposer avec une puissance réduite de 48 ch pour l’adapter au permis A2. Sa consommation de carburant est de 4,9 l/100 km.
Et le silencieux d’échappement, malgré la nouvelle réglementation Euro, reste intégralement sous la quille, avec la sortie en bas à droite, excellemment intégrée.
La Triumph Daytona 660 rivalise avec la RS660, la CBR650R, la R7 et la GSX-8R
Le châssis périmétrique en acier tubulaire est également nouveau, avec des géométries plus sportives et plus larges pour accueillir l’injection triple corps – simple sur le Trident et la Tiger Sport – qui est complétée par une nouvelle fourche inversée Showa BPF de 41 mm et un mono-amortisseur arrière Showa BPF.
Elle est équipée de jantes en alliage de 17 pouces – les mêmes que celles du Trident – chaussées de pneus Michelin Power 6 et du même système de freinage, mais avec des variantes, un double disque de 310 mm à l’avant, mais avec de nouveaux étriers radiaux de “marque blanche”, et un simple disque à l’arrière.
Et comme il n’a pas d’IMU – ce qui réduit les coûts – il n’a pas d’ABS sensible à l’inclinaison. En revanche, elle dispose d’un éclairage de freinage d’urgence – les clignotants s’activent en cas de freinage trop brusque.
L’électronique est réduite à trois modes de conduite, Road, Sport et Rain, et à un contrôle de traction commutable. Comme nous l’avons déjà mentionné, l’instrumentation est la même que sur la Tiger Sport 660, un écran LCD combiné à un écran TFT prêt à recevoir la connectivité Bluetooth – qui est en option.
L’ergonomie est différente de celle du Trident, avec un demi-guidon dont les extrémités sont plus proches et plus inclinées vers le bas, ce qui fait que le pilote est légèrement plus penché vers l’avant, avec les mains un peu plus basses, et des repose-pieds légèrement plus hauts et plus reculés.
Esthétiquement, elle est très attrayante, avec des lignes nettes et fluides et un carénage doté d’un double phare à LED avec une grande ouverture triangulaire entre les deux pour alimenter le boîtier du filtre à air.
L’arrière est petit et renversé, comme le Trident, et se termine à la hauteur de l’essieu arrière. La selle séparée du pilote et du passager se trouve à 810 mm du sol – avec une selle de 785 mm en option.
Et comme pour toute moto qui se respecte, Hinckley a préparé une sélection de 30 accessoires et composants optionnels tels que des sacoches de réservoir, des sacoches souples, un cache arrière et des indicateurs séquentiels, ainsi que le Triumph Shift Assist, des poignées chauffantes, une prise USB sous la selle, un système de surveillance de la pression des pneus (TPMS), le système d’alarme Triumph Protect+ et le tracker Triumph Track+ avec une surveillance 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7.
Elle sera commercialisée en avril en trois couleurs, granit, blanc neige ou rouge bordeaux, au prix de 9 995 euros, un montant raisonnable pour la puissance, le moteur et la qualité proposés.