La Kawasaki Z500 SE – 2024

Kawasaki Z500 SE, l’augmentation de la cylindrée s’accompagne de mises à jour technologiques et stylistiques. Chaque motard se souvient avec tendresse de sa première moto de route. Peut-être s’agissait-il d’un cruiser “Honda Davidson” d’occasion des années 80, avec son lot d’usure. Ou peut-être était-ce une sportive légère flambant neuve, brillante et colorée comme un bonbon Skittles. Pour la plupart des motards, cette première moto constitue leur initiation au monde du deux-roues. Elle sera échappée, calée, connaîtra l’usure de l’embrayage et des leçons précieuses seront apprises. Inévitablement, comme pour un jouet d’enfance favori, vient le jour où le motard a tout simplement dépassé sa première monture.

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La nouvelle Z500 remet en question la notion traditionnelle de première moto. Que faudrait-il pour prolonger la date d’expiration habituelle d’une “première moto” ? Une moto naked de niveau d’entrée peut-elle rester dans le garage pendant plus de quelques années – pourrait-elle y rester indéfiniment ?

Le nouveau et l’ancien La nouvelle Z500 est une évolution prévisible de la Z400. Le fiable moteur bicylindre parallèle a été augmenté de 399cc à 451cc, un gain de couple et de puissance bienvenu pour ceux qui trouvaient que la 400 pourrait bénéficier d’un petit plus sur l’autoroute. Le châssis reste identique à la génération précédente, reprenant tous les mêmes composants en termes de cadre, sous-cadre, suspension et freins.

Kawasaki Z500 SE

La nouveauté réside dans le fait que Kawasaki a mis à jour la carrosserie du modèle Z. Grâce à des études de marché approfondies, Kawasaki a appris que l’apparence et le style sont la priorité numéro un des acheteurs de motos d’entrée de gamme, et donc la nouvelle Z500 a été sculptée pour séduire ce public avec des lignes plus nettes et un style agressif. Une autre information issue des résultats d’études indiquait que les pilotes souhaitaient plus de technologie sur le tableau de bord et une connectivité avec leurs téléphones, un aspect souvent négligé sur les modèles légers abordables. Avec cela à l’esprit, Kawasaki a mis à jour l’affichage sur le modèle de base pour une instrumentation entièrement LCD, et la Z500 peut maintenant se connecter avec l’application Rideology. De plus, la Z500 est maintenant disponible dans une édition spéciale “SE” qui comprend une série d’ajouts que l’équipe verte pensait qu’un nouveau pilote apprécierait (plus de détails à venir).

Pour compléter les points saillants de la catégorie “nouveau”, la Z500 est désormais équipée d’une nouvelle forme de siège, d’un phare LED, d’un feu arrière, de supports de miroir et d’un interrupteur de détresse.

Kawasaki Z500 SE ergonomiquement parlant

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La Z400 était déjà connue comme une moto accessible, et puisque le même châssis et le même bloc moteur sont utilisés sur la Z500, peu de choses ont changé à ce niveau. La hauteur de selle est de 78,4 cm, donc pour un pilote de ma taille (1,63 m), il est facile de poser les pieds à plat sur la Z500. De par son poids léger (166 kg) et sa faible hauteur de selle, manœuvrer la Z500 pour se garer ou faire des demi-tours était un jeu d’enfant.

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Le triangle du pilote m’a surpris avec un peu plus de pliure dans les genoux, mais dans l’ensemble, c’était une position de conduite droite et neutre. En parlant avec mes homologues plus grands lors du trajet, ils ont dit qu’ils restaient confortablement installés en selle toute la journée. Ils ont cependant remarqué que de grands pieds pouvaient entrer en contact avec le pot d’échappement, tandis que mes petits petons n’avaient pas ce problème. Comme cela ne surprendra personne, la Z500 semble mieux adaptée aux pilotes de petite taille.

Pour les pilotes débutants, apprendre les nouvelles dynamiques de changement de vitesse sur une moto et contrôler l’accélérateur peut être intimidant. La Z500 peut avoir gagné en puissance, mais la réponse de l’accélérateur reste prévisible et progressive. Ce qui est vraiment remarquable, c’est la légèreté du levier d’embrayage. Combiné avec l’embrayage à glissement et assisté, les changements de vitesse sont faciles et la fatigue habituelle de la main due au changement constant est grandement réduite.

Augmentation de la Cylindrée

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La Ninja de 250cc passe à 300cc, puis à 399cc. La Z400 dépouillée a été introduite en 2019 et rejoint maintenant cette dernière poussée de croissance à 451cc. À quel moment le moteur d’une moto d’entrée de gamme dépasse-t-il totalement le segment ? Selon les recherches de Kawasaki auprès des concessionnaires et des pilotes, rester en dessous de 500cc est l’idéal.

Le moteur bicylindre parallèle à injection de la Z400 arbore désormais un alésage et une course de 70,0mm x 58,6mm pour atteindre le nouveau standard doré de 451cc. Le vilebrequin, les bielles et les pistons ont tous été ajustés et le taux de compression optimisé pour la nouvelle cylindrée. Ne pas avoir à augmenter le bloc moteur signifie que le prix reste bas et les caractéristiques de maniabilité bien équilibrées de la petite Z restent inchangées. Comme les mesures de hauteur sur le cadre de la porte de la maison familiale, Kawasaki ajoute une autre marque dans la croissance du modèle Z.

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La Z500 augmentée produit désormais une puissance revendiquée de 51 chevaux et 31,7 livres-pied de couple. Comparé à l’ancienne génération Z400 à 43 ch et 24,5 lb-pi de couple, c’est absolument une mise à niveau notable. Les pilotes interrogés ont exprimé le souhait d’avoir plus de puissance utilisable autour de 112 km/h était idéal, et donc la nouvelle centrale électrique remaniée répond au besoin. Je peux confirmer que suivre le système d’autoroutes compliqué de San Diego n’a posé aucun problème pour la Z500. Elle a compétentement maintenu l’allure et disposait d’une réserve de puissance dans la plage de régime en sixième vitesse pour les dépassements occasionnels. La seule plainte que j’ai à propos du bicylindre en P, c’est qu’il devient vibrant au-dessus de la marque des 6 500 tr/min, en particulier dans le siège. Pour ceux qui parcourent de nombreux kilomètres à vitesse maximale, préparez-vous à avoir un arrière-train engourdi.

Le couple nouvellement trouvé de la Z500 s’est révélé sur les routes de ville. S’élancer de la ligne et passer rapidement à travers les vitesses courtes d’un feu rouge à l’autre était source de sourires. Même histoire sur les routes de canyon du Sud de la Californie. Dans le bon rapport, la Z500 se propulse hors des virages, mais la plage de puissance reste très indulgente si vous gardez un rapport trop élevé.

En ce qui concerne les caractéristiques de maniabilité de la Z500, le châssis éprouvé est à la hauteur de la tâche, que ce soit pour une conduite urbaine bénigne ou une conduite de fin de semaine plus sportive dans l’arrière-pays. Le ressort arrière est peut-être juste un peu raide, car de nombreux nids-de-poule en ville étaient difficiles à traverser. Pourtant, la fourche avant fournissait un excellent retour dans les virages serrés et les freins étaient largement compétents sous un freinage appuyé. En bref, j’avais une confiance totale dans les capacités de virage de la Z500.

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Estomper les lignes

La Z500 est-elle vraiment encore une moto pour débutants ? La question pèse lourdement sur mon esprit alors que Kawasaki repousse les limites du genre en termes de puissance, de performance et maintenant avec un modèle “SE” de spécification supérieure. Les modèles d’entrée de gamme sont généralement proposés dans une seule finition basique et économique, la vente à niveau supérieur étant réservée à la taille supérieure, pas à un pack d’accessoires.

L’édition SE ajoute plus de 1 000€ d’accessoires, y compris le tableau de bord TFT couleur que l’on trouve sur les modèles haut de gamme tels que le ZX-6R. Ce tableau de bord transmet les données les plus critiques dans une hiérarchie compréhensible et rapide à lire. Cela semble être un luxe sur la petite Z. Ce qui ne répond toujours pas aux attentes, c’est l’application Rideology. Il a fallu un peu d’aide de quelques représentants Kawasaki pour la connecter via Bluetooth, et bien que j’aie essayé de suivre et de consigner mon trajet, l’application n’a capturé que 28 minutes de l’excursion. Bien que j’aime généralement l’idée de l’application pour suivre les cartes, consigner les données de conduite et garder un œil sur le calendrier de maintenance, elle ne fonctionne malheureusement pas comme prévu.

En termes de prix, la Z500 est attractive à 5 599€ (ou 6 299€ pour le modèle SE). Surtout compte tenu de la puissance améliorée et de la finition de la moto. Comparée à d’autres motos du même segment, la Z500 remporte l’argument du meilleur rapport qualité-prix puisque la Honda CB500F coûte 6 799 $ et que tous les autres concurrents se situent dans la plage des 300-400cc.

Je crois que la Z500 prolonge absolument l’espérance de vie d’une “moto pour débutants”. Un nouveau pilote dans un environnement urbain dense peut facilement profiter des atouts de cette machine pendant 3 à 5 ans. Je ne doute pas qu’il existe un segment important de pilotes qui pourraient considérer la Z500 comme une moto “pour toujours” (bien que personnellement, je opterais pour une machine de 650cc ou plus pour le long terme). Dans un marché de motos pour débutants complètement saturé, la Z500 représente une évolution attrayante d’un favori des fans.

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