La nouvelle Moto Guzzi Stelvio a été présentée à la presse internationale à Almeria, un circuit de deux jours entre plages, déserts et montagnes. Un cadre idéal pour le nouveau maxitrail de la firme italienne. Une moto conçue pour un public mûr, qui a envie de route, d’aventure, d’un peu de tout-terrain et qui veut sortir des sentiers battus.
Au début de l’essai, et après avoir roulé la veille avec la V85TT, je me suis senti bizarre sur le Stelvio, en particulier avec la dureté du levier d’embrayage et avec la course de l’embrayage, car il débrayait très tard et on aurait dit le ‘Mortadelo’ typique qui ne sait pas conduire une moto et cela me dérange, et beaucoup. Le levier de vitesse était trop bas, la hauteur du réservoir par rapport à la selle semblait disproportionnée et je n’arrivais pas à sentir les gaz. C’est peut-être parce que c’était dimanche que j’ai eu cette impression…
L’aérodynamisme de la Guzzi Stelvio est très bien pensé.
Des kilomètres plus tard, j’ai eu de meilleures sensations, et au fur et à mesure que je découvrais les vertus du Stelvio, je les ai notées dans mon carnet. Passons aux choses sérieuses.
Commençons par la protection aérodynamique. L’écran du pare-brise est réglable en hauteur et peut être facilement ajusté à l’aide d’un bouton situé sur le bouton de commande gauche, l’action étant reflétée sur l’écran TFT de 5 pouces en couleur, ce qui permet de le monter ou de le descendre en fonction des besoins de la situation. Idéal en haut pour les tronçons d’autoroute rapides ou pour les longs trajets, dans mon cas, il m’a permis de bénéficier d’une protection absolue et d’éviter les turbulences. Avec l’écran en bas, je me sentais également bien protégé, mais en général, c’était plus bruyant. Mais comme je n’aime pas regarder à travers du plastique, je l’ai porté en position basse pendant la plus grande partie du voyage.
Le Stelvio n’est pas dérivé du Mandello mais ils sont nés ensemble.
Le châssis m’a surpris. Avec un empattement de 1520 mm, c’est-à-dire long, et un poids de 246 kg, je n’avais pas beaucoup d’espoir qu’il soit capable d’affronter les courbes des cols de montagne… Faux !
Il est vrai aussi que j’ai failli laisser le Stelvio derrière un garde-fou. La faute est partagée entre la gomme du repose-pieds et ma vitesse, car le repose-pieds touchait tellement le sol qu’il ne me permettait pas de tourner là où je le souhaitais. Conseil : enlevez les pneus des repose-pieds, ils glissent, et perdre pied juste avant d’entrer dans le virage n’est pas du tout amusant.
Mais revenons à nos moutons, le Stelvio est un vélo très posé, confiant, avec une capacité de virage très élevée, plus élevée que la plupart des vélos de trail – j’attends avec impatience une comparaison avec maxitrail. En ligne droite et à grande vitesse, il ne bouge pas du tout, avec l’écran relevé ou abaissé, cela n’a pas d’importance.
Le Stelvio est une machine à tirer les courbes.
Le moteur, un bicylindre en V transversal à 90° refroidi par liquide, a, comme le reste de la moto, un caractère bien à lui. Je dirais même qu’il est plus prononcé que le reste. Il donne l’impression d’être plein dès le bas de l’échelle et jusqu’à la fin de sa course. Et bien que ses 115 ch ne soient pas un chiffre astronomique, grâce à une distribution plate et douce, toute cette puissance est vraiment utilisable. Le quickshifter y contribue en ne perdant pas de régime lors des changements de vitesse. Imaginez le couple de cette moto qui, compte tenu de sa taille et de son poids, peut soulever la roue avant en deuxième et troisième vitesse.
5 modes de conduite, traction contrôle personnalisable
L’électronique joue un rôle majeur dans le Stelvio.
Le caractère du moteur est un signe clair de son identité.
Et si une moto est rapide et capable de prendre des virages, elle doit avoir de bons freins. À cet égard, le Stelvio en a beaucoup avec ses deux disques avant de 320 mm et ses étriers radiaux à 4 pistons, ainsi qu’un disque arrière de 280 mm, plus dur et moins efficace que le disque avant.
L’avantage pour ceux qui roulent toujours avec l’ABS désactivé, c’est qu’on ne le remarque même pas. Même dans les virages serrés, on ne le remarque pas. Évidemment, si vous voulez qu’il s’enclenche, il s’enclenche, mais cela ne vous dérange pas. C’est comme cet ami discret qui ne vient que si vous l’appelez. Au fait, nous parlons de l’ABS en virage, que je n’avais pas mentionné.
Un bon niveau d’équipement
Détail, je n’aime pas les jantes à rayons, c’est-à-dire que j’aime bien les jantes à rayons, mais pas sur ce vélo. Personnellement, je pense qu’il s’agit d’un vélo de bitume, son débattement de 170 mm le laisse deviner, et je suis sûr que des jantes en alliage plus légères le feraient mieux bouger, si c’était possible.
Son réservoir de carburant est de 21 litres, ce qui lui assure une très bonne autonomie, et la hauteur d’assise au sol est correcte pour un maxitrail (830mm).
Il dispose d’une technologie plus qu’avancée, j’ai beaucoup aimé le FCW, c’est-à-dire les capteurs anticollision avant, arrière et latéraux. Discret mais efficace. Dommage que le complément de contrôle de vitesse, qui vous ralentit si vous êtes trop près d’un véhicule, ne soit disponible qu’en option et qu’il faille le payer séparément.
Enfin, il y a une prise USB et tout l’éclairage est à LED, avec un effet courbé sur le feu avant.
La Stelvio est une moto élégante et moderne, mais elle conserve l’essence et l’authenticité des motos italiennes.
SOLO +
Le meilleur atout de la Moto Guzzi Stelvio est son comportement dynamique et sa puissance. Avec un châssis noble et un moteur plein à craquer dans toutes les courbes, vous pouvez être confiant et rapide.
SOLO –
L’esthétique, un exercice de design italien, peut plaire ou déplaire. Le caoutchouc des repose-pieds est glissant, l’embrayage est raide et la sensation de l’accélérateur au départ est un peu en retrait.
