Les présentations de nouveaux modèles de motos suivent un chemin bien connu : se rendre sur le lieu de l’événement, manger de bons repas, être informé sur la moto du moment, rouler sur un itinéraire conçu pour mettre en valeur les points forts de la moto, prendre des photos/vidéos, manger encore de bons plats, rentrer à la maison et rédiger un compte-rendu. Après 27 ans dans ce secteur, j’éprouve toujours un petit frisson à l’idée d’essayer une nouvelle moto avant qu’elle ne soit disponible pour le grand public. Mais ce qui me fait vraiment vibrer, c’est lorsque j’ai l’occasion de parcourir plus que les quelques centaines de kilomètres généralement parcourus lors d’une présentation et de passer du temps sur la route avec la moto en question.
Pour ces sorties, je passe généralement de nombreuses heures à planifier et à replanifier mon itinéraire de retour, à la recherche d’un équilibre optimal entre des routes passionnantes, des paysages magnifiques et des temps de trajet réalistes. Ces sorties me donnent l’occasion de mieux connaître une moto, de fournir plus d’informations pour la revue et de m’amuser beaucoup en même temps. C’est donc avec une excitation à peine contenue que j’ai quitté Boise, ID, vers 8 heures vendredi matin dernier, à bord d’une Yamaha Tracer 9 GT+ 2024, avec environ 1500 km de conduite sur deux jours. J’étais positivement étourdi.
La Yamaha Tracer 9 GT 2024 permet d’accumuler les kilomètres presque sans effort. L’intégration du régulateur de vitesse adaptatif et du système de freinage unifié joue un rôle majeur dans l’amélioration de la sécurité du pilote tout en réduisant sa fatigue.
Alors que la Tracer 9 GT+ était disponible à l’étranger en tant que modèle 2023, elle devrait commencer à arriver chez les concessionnaires Yamaha ce mois-ci en tant que modèle 2024 sur le marché nord-américain. Parce que nous sommes impatients chez MO, nous avons demandé à l’un de nos freelances européens de nous envoyer un First Ride Review en mai dernier, et nous avons aimé ce que nous avons lu. Cet article n’a fait qu’accroître mon impatience à l’idée d’une sortie prolongée.
Un moteur familier pour la Yamaha Tracer 9 GT 2024
Étant donné ma familiarité avec la CP3 de 890 cm3 et le fait qu’elle n’a pas changé de la GT+ à la GT, je me suis senti immédiatement à l’aise, faisant monter le régime jusqu’à sa puissance maximale revendiquée de 117 ch alors que je roulais sur l’Interstate 84 vers le sud-est en direction de Mountain Home, en Idaho. La puissance délivrée par la Triple est presque parfaite à mon avis, et comme je l’ai noté tout au long de mon trajet, la cartographie du carburant de l’ECU est parfaite en mode Street (l’un des quatre modes, y compris Street, Sport, Rain et Custom) et juste un soupçon de brusquerie dans la transition entre l’accélérateur et l’arrêt des gaz. Après plusieurs itérations de ce moteur, il a atteint un niveau de raffinement extrêmement satisfaisant. Cela ne veut pas dire qu’il est fade. Le hurlement de l’admission, associé à la note d’échappement, me donne envie de monter et descendre les rapports à plusieurs reprises.
L’un des grands changements du Tracer 9 dans sa transition vers le GT+ est la troisième génération de quickshifter. Non seulement il relève tous les défis habituels que je lance à ces systèmes lorsque je les teste, comme le passage des deux premiers rapports à des régimes moteur et des ouvertures d’accélérateur variés, mais les tâches plus banales de passage des rapports à des vitesses sédentaires ou avec des intentions sportives se déroulent de manière fluide et glissante, à une seule exception près.
Pour 2024, la 890 peut également rétrograder avec l’accélérateur ouvert au lieu de devoir le fermer pendant la décélération. Ainsi, si vous êtes dans une côte et que vous souhaitez rétrograder pour dépasser rapidement une voiture, vous n’avez pas besoin de relâcher l’accélérateur, de rétrograder, puis de le relâcher. Il suffit de maintenir la position de l’accélérateur et de rétrograder. Vous éprouverez une sensation similaire à celle d’une voiture équipée d’une boîte de vitesses automatique qui rétrograde pour passer un rapport, alors que vous appuyez sur l’accélérateur. Comme je l’ai dit, ce n’est pas le changement de vitesse le plus doux qui soit, mais il est efficace, en particulier lorsque le véhicule est équipé d’un régulateur de vitesse adaptatif (nous y reviendrons), car le quickshifter n’interrompt pas le réglage de la vitesse. Si vous n’êtes pas sûr que le quickshifter soit disponible à un moment donné, un rapide coup d’œil sur le nouvel écran TFT de 7 pouces révèle une icône QS avec une flèche vers le haut et vers le bas à côté. Si la flèche est verte, n’hésitez pas à changer de rapport sans débrayer.
Que donne la Yamaha Tracer 9 GT 2024 Sur autoroute
Le trajet initial sur l’autoroute a également été une bonne occasion de remarquer les aménagements pour le pilote. Le pare-brise offre un compromis raisonnable entre la protection contre le vent et la circulation de l’air, même s’il est un peu plus orienté vers la protection que je ne le souhaiterais lors des chaudes journées d’été du sud-ouest. Avec mon gabarit de 1,80 m, le flux d’air autour de mon casque était généralement fluide et n’offrait absolument aucune vibration ; cependant, il y avait juste assez de turbulences pour augmenter le niveau sonore dans mon casque, ce qui m’a poussé à mettre ma musique un peu plus fort que je ne le ferais en général. Si je levais la tête environ cinq centimètres plus haut, mon casque était dans un air calme et clair, mais la pression du vent sur mes épaules était nettement plus forte. Ah, les compromis. Les protège-mains sont un autre choix de blocage du vent avec lequel je suis en désaccord. Lorsque la température a dépassé les 35° le dernier jour de ma randonnée, j’ai eu envie d’un flux d’air supplémentaire dans mes manches. Si c’était ma moto, les protège-mains resteraient sur une étagère du printemps à l’automne.
Mais nous considérons la position de conduite lorsque nous roulons sur l’autoroute à une vitesse indiquée de 130 km/h. Le guidon, bien que confortable pour mon gabarit, peut être éloigné de la selle en tournant les élévateurs de 180° sur le collier de serrage. De même, j’ai trouvé que la position basse de la selle, avec sa hauteur de 82cm, était presque parfaite pour mon entrejambe de 80cm. J’ai brièvement essayé la selle dans sa position la plus haute, 84cm, mais je n’ai pas aimé la portée supplémentaire au sol. Étrangement, j’ai trouvé la selle inconfortable lors de la randonnée d’introduction de 320km au nord de Boise (où toutes les photos ont été prises), mais une fois sur la route et après avoir parcouru environ 420km, la selle était parfaite. Je ne sais pas si c’est la selle de cette GT+ peu kilométrée ou mes fesses qui se sont rodées. Quoi qu’il en soit, ils ont été de bons compagnons pour le reste du voyage. Un autre aménagement notable pour le pilote est la possibilité de relever les repose-pieds pour augmenter la garde au sol dans les virages, mais je les ai laissés dans la position standard, plus basse, pour plus de confort pendant mes deux jours de roulage.
Enfin les virages
Après avoir parcouru quelques centaines de kilomètres sur l’autoroute et en ligne droite dans la campagne, je suis finalement arrivé à un tronçon de route sinueuse traversant une petite chaîne de montagnes. La MT-09 (née FZ-09) a engendré la FJ-09 qui a engendré la Tracer 900 (et GT) et, en 2021, la toute nouvelle Tracer 9 (et GT). En 2024, le marché américain ne recevra que la Tracer 9 GT+, dont l’héritage reste fortement ancré dans le côté sportif des machines de sport-touring. Le cadre rigide, avec son angle de chasse de 25° et sa garde au sol de 4,25 pouces, offre des prises de virage réactives et une trajectoire stable dans les courbes. Il ne fait aucun doute qu’une partie du mérite revient au poids à vide de 492 livres (revendiqué) de la GT+, mais la suspension semi-active joue également un rôle important dans le comportement sur route.
Inchangée par rapport à la Tracer 9 GT 2023, la suspension semi-active fait un bon travail en empêchant les coups durs de la route d’atteindre le pilote, mais ce n’est qu’une partie du travail. Les réglages standard de la suspension sont liés aux modes de conduite et varient en conséquence. Alors que le mode Street donne une réponse moins agressive à l’accélérateur, la suspension est également réglée un peu plus sur le côté moelleux de la sportivité, tandis que le mode Sport resserre les choses et limite le tangage du châssis au freinage et à l’accélération. Pour les pilotes qui ont l’habitude d’utiliser l’angle de chasse plus prononcé au freinage pour accélérer les virages, cela peut sembler un peu étrange au début. Cependant, je m’y suis habitué très rapidement.
L’une des plaintes fréquemment entendues à propos de la suspension semi-active est qu’elle réduit les sensations du pilote parce que les valeurs de la suspension changent constamment. Bien que cela puisse être vrai dans une certaine mesure, je pense qu’à moins de rouler à un rythme de 10/10e, cela n’a pas d’effet pratique réel sur la route – même à des vitesses qui dépassent les limites. YMMV. À aucun moment, sur ces routes ondulées, je n’ai senti que ma capacité à savoir ce qui se passait sur les zones de contact du Bridgestone Battlax T32 était entravée – elle était juste un peu émoussée. Cependant, il s’agissait de conditions de conduite optimales et de paramètres normaux pour des pneus sport-touring.
En l’état, le châssis et la suspension de la GT+ m’ont permis de la pousser dans des virages assez techniques, serrés et sinueux, en première et deuxième vitesse, avec un grand sourire sur le visage (merci CA-168). (La seule fois où j’ai senti que la suspension était légèrement déréglée, c’était sur une série de bosses roulantes en mode Street (suspension A-2), où le châssis a commencé à se cabrer de l’avant à l’arrière, mais il s’est immédiatement calmé lorsque la chaussée s’est aplanie.
Régulateur de vitesse adaptatif
Mais ce que j’ai enterré, c’est l’incroyable ensemble électronique qui met le plus dans GT+. Vous accédez à tout cela par le biais d’un levier de commande doté d’un nouveau joystick au lieu de la mal-aimée molette de défilement de la génération précédente. Vient ensuite le spectaculaire écran TFT de 7 pouces, que j’ai trouvé facile à lire dans diverses conditions d’éclairage. Le clou du spectacle est le régulateur de vitesse adaptatif lié à un radar à ondes millimétriques, qui est complété par un système de freinage unifié, une première dans l’industrie de la moto. Ce système agit sur tous les systèmes de la moto en contrôlant dans une certaine mesure le moteur (position de l’accélérateur et freinage du moteur), les freins et la suspension (pour gérer l’inclinaison du châssis en cas de décélération et de freinage).
Nous commencerons par le régulateur de vitesse adaptatif, qui existe déjà depuis un certain temps. Le régulateur de vitesse peut être activé, réglé et ajusté à l’aide d’un bouton et d’un interrupteur à bascule situés sur le guidon gauche. Alors que de nombreux régulateurs de vitesse permettent au pilote d’augmenter ou de réduire la vitesse par incréments de 2km/h en appuyant sur une bascule, le GT+ permet également de modifier la vitesse de 8 km/h par une pression prolongée. (Veillez à ne pas maintenir la pression trop longtemps, sinon votre vitesse changera par multiples de 8 km/h).
Une fois le régulateur de vitesse activé, la colonne de gauche de l’écran TFT (qui contient les informations que vous pouvez faire défiler à l’aide du joystick) devient l’écran du régulateur de vitesse. (Si vous estimez que certaines informations sont si importantes que vous devez les voir lorsque le régulateur de vitesse est activé, un menu personnalisé vous permet de faire défiler les éléments dans la colonne de droite). L’état du système apparaît en vert lorsqu’il est activé, et la vitesse programmée est affichée. En dessous se trouve une voiture avec une série de barres indiquant la distance de suivi actuelle, qui peut être réglée sur quatre niveaux, pour une fourchette de 1 à 2 secondes entre les véhicules. Étant le type de conducteur que je suis, j’ai toujours réglé le système sur la distance la plus proche, mais si j’avais voulu le modifier, il m’aurait suffi d’appuyer sur un bouton de la gâchette avec mon index gauche.
Le radar à ondes millimétriques étant relié à la fois au système de freinage et au système EFI, le premier outil du système est le frein moteur, mais si cela ne suffit pas, les freins eux-mêmes sont appliqués par le système. Cependant, cela ne ralentit la moto que jusqu’à un certain point. Yamaha a insisté à plusieurs reprises sur le fait qu’il ne s’agit pas d’un système d’évitement des collisions. En fin de compte, il faut l’intervention du conducteur pour éviter la collision.
La fonction adaptative ne se contente pas de moduler la vitesse lorsque vous vous approchez d’un véhicule plus lent. La fonction d’assistance en virage modère l’accélération lorsque l’IMU détecte une inclinaison. L’assistance au dépassement démarre l’accélération lorsque le clignotant est enclenché, et le conducteur commence à changer de voie, ce qui permet des dépassements plus rapides.
Qu’est-ce que le freinage unifié ?
Si le régulateur de vitesse adaptatif n’est pas un système d’évitement des accidents, que fait le système de freinage unifié ? Selon Yamaha, le rôle de l’UBS est “d’assister le pilote en appliquant ou en ajustant la force de freinage à l’avant et à l’arrière”. Essentiellement, le système de freinage, en plus de la surveillance fournie par l’ABS sensible à l’inclinaison, prête attention à la façon dont vous freinez. Tout d’abord, le système relie intelligemment les freins avant et arrière, de sorte que lorsque vous appliquez l’un, une certaine pression est exercée sur l’autre. Comme il est également lié à la suspension semi-active, l’amortissement peut également être ajusté dans les paramètres définis par les modes de conduite afin de minimiser le tangage du châssis.
Une fois les freins serrés, le système UB vérifie avec le radar, et s’il pense que vous vous approchez trop vite de l’objet qui vous précède pour vous arrêter avec la pression de freinage actuelle, il augmentera la pression des deux freins jusqu’au seuil d’intervention de l’ABS. Il ne le fera pas si vous ne freinez pas déjà. Ainsi, si vous utilisez 60 % de la puissance de freinage disponible et que le système de freinage estime que vous devez appliquer 20 % de puissance supplémentaire pour ralentir à temps, il le fera automatiquement. Pendant qu’il fonctionne, un avertissement jaune s’affiche en plein écran pour vous informer de l’intervention du système.
Lors de la randonnée d’introduction au nord de Boise, je pense avoir expérimenté l’intervention du système de freinage unifié. Nous roulions rapidement en groupe assez serré dans un virage à droite sans visibilité (je sais, je sais) lorsque le pilote de tête a contrôlé à cause d’un cycliste sur le côté droit de la voie. Comme je me trouvais assez loin dans l’accordéon, j’ai dû accélérer mon freinage en me penchant. Heureusement, j’étais déjà en train de freiner, donc l’avant était déjà comprimé. Alors que j’augmentais la pression de freinage, je me souviens distinctement d’un éclair jaune dans mon champ de vision inférieur. J’aurais donc pu recevoir de l’aide ou simplement traverser une courte période d’assistance tout en augmentant ma pression de freinage. Comme mes yeux étaient rivés sur l’action devant moi et que je n’ai rien senti au niveau du levier, je ne peux pas dire avec certitude si le système s’est enclenché, mais s’il l’a fait, c’est en toute transparence. Les freins unifiés ne sont opérationnels que lorsque le contrôle des freins est activé dans les menus du système, et lorsqu’ils sont désactivés, toutes les fonctions ABS dépendantes de l’IMU sont également désactivées.
Les déboires sur l’autoroute
Le TFT du Tracer 9 GT+ ne se contente pas d’afficher la vitesse, le régime et les avertissements. Il existe trois styles, mais j’ai préféré le modèle standard. L’un des rôles principaux du TFT est d’afficher une carte pendant le voyage, et pour cela Yamaha s’est tourné vers Garmin. J’ai beaucoup critiqué les autres constructeurs qui tentent de développer leur propre système de navigation, avec des résultats médiocres. (En tant que propriétaire d’un GPS Garmin que j’utilise régulièrement, j’ai été intrigué par le choix de Yamaha d’utiliser l’application Garmin Motorize en conjonction avec l’application MyRide-Link via une connexion WiFi. Cette connexion permet à la moto d’exploiter le GPS du téléphone pour la navigation et la connexion cellulaire pour surveiller le trafic et les fermetures de routes. Malheureusement, l’application Garmin Motorize nécessite un abonnement de 4,99 € par mois. Payer 60 euros par an semble excessif sur la durée de vie de la moto, mais vous pouvez le désactiver les mois où vous n’avez pas l’intention d’utiliser l’application.
Bien qu’il y ait eu quelques obstacles à franchir pour coupler mon iPhone et le GT+ (une option Android est également disponible) et que près de 6 Go de cartes aient dû être téléchargés, je me suis immédiatement familiarisé avec l’interface Garmin une fois que l’application s’est ouverte, que ce soit sur mon téléphone ou sur le vélo. L’intégration des fichiers GPX de mon itinéraire de retour dans l’application Motorize était absurde (il faut exporter d’une autre application vers Motorize plutôt que d’importer), mais une fois installés, ils ne m’ont plus jamais posé de problème. Chaque matin, j’ouvrais simplement l’itinéraire du jour et j’étais en route. Presque.
Malgré les affirmations de Yamaha, mon iPhone et le GT+ ne se sont pas connectés automatiquement via WFi à chaque fois que j’ai démarré le moteur. Le Bluetooth s’est toujours connecté, et parfois le WiFi l’a fait. Plus fréquemment, j’ai dû ouvrir une ou les deux applications requises sur mon téléphone pour que la carte s’affiche sur le TFT. La navigation s’est déroulée sans problème, à trois exceptions près. Tout d’abord, au milieu du Nevada, alors que je roulais sur la seule route pavée nord/sud sur des kilomètres, l’application Garmin a commencé à me dire que la route était fermée. Elle a alors décidé de me réacheminer sur une route de gravier à deux voies. Oh, et la distance qui me séparait de ma destination finale est passée d’environ 320km à plus de 880km ! Inutile de dire que j’ai ignoré les indications et que j’ai continué à suivre la route alors que l’application me disait de prendre tous les chemins de terre que je croisais.
Le problème suivant était l’avertissement d’un retard de cinq minutes dans la circulation, toujours sur une route à deux voies isolée. Il n’y avait rien d’autre que moi et un couple de bovins solitaires en liberté lorsque j’ai passé cet endroit. Le dernier jour, j’ai été bloqué dans une zone de construction routière isolée pendant plus de 20 minutes, en attendant une voiture pilote. Bien sûr, cette fois-ci, je n’ai pas été prévenu. Pour la défense de Garmin, lorsque je me suis rapproché des autoroutes urbaines près de chez moi, les informations sur le trafic étaient exactes.
Avec l’application Garmin Motorize, comme avec tous les GPS, il ne faut pas se fier aveuglément aux indications. Je trouve que le fait d’avoir les grandes lignes de mon itinéraire à l’esprit permet à l’appareil de ne pas m’égarer.
S’engager dans la voie d’accès
Ma randonnée de deux jours m’a fait passer de la circulation urbaine à l’autoroute, aux routes sinueuses et éloignées, à l’autoroute et à la congestion urbaine. Pendant tout ce temps, j’ai trouvé la Tracer 9 GT+ plus que capable de gérer toutes ces tâches d’une manière confortable mais sportive. Que je fasse tourner le moteur jusqu’à la vitesse terminale sur une route déserte s’étendant jusqu’à l’horizon ou que je roule à partir d’un arrêt, le chant du 890 Triple a fait de chaque moment un événement.
Sur les 1500km parcourus, le moulin a produit une moyenne de 18,6 litres/100 (avec un maximum de 20 litres/100 et un minimum de 17 litres/100) pour une autonomie moyenne calculée de 350 km à partir du réservoir de 19 litres. Cependant, en raison de la jauge de carburant pessimiste et des longs intervalles entre les arrêts dans le désert, je ne suis jamais allé plus loin que 250km, à ce moment-là la jauge de carburant clignotait déjà en rouge.
La technologie dont est dotée la GT+ la place dans une catégorie bien supérieure à son prix de 16 499 €, bien que Yamaha la considère comme un modèle concurrentiel comme la Kawasaki Versys 1000 LT+ et sa suspension semi-active. Cependant, l’inclusion du régulateur de vitesse adaptatif et du freinage unifié place la GT+ dans la même catégorie de caractéristiques que des motos comme la Ducati Multistrada V4 S. Oui, la Tracer est moins puissante comparativement, mais mon expérience me dit que les 117 ch revendiqués par la Triple procurent beaucoup de plaisir – pour 10 000 € de moins ! De plus, la Tracer 9 GT+ est équipée du premier système de freinage unifié au monde, ce qui n’existe nulle part ailleurs. Yamaha a-t-elle créé la moto de tourisme sportif idéale ? Je laisserai les acheteurs décider par eux-mêmes, mais après 1770 km, je suis un grand fan.
La Yamaha Tracer 9 GT+ 2024 arrive chez les concessionnaires américains ce mois-ci, et vous pouvez l’acheter dans la couleur de votre choix, à condition qu’il s’agisse du Storm Gray. La GT+ vaut-elle la prime de 1 500 € par rapport à la GT de l’année dernière ? Je réponds par l’affirmative. Et même plus. Si vous pouvez obtenir un essai de la Tracer 9 GT+, vous devriez le faire.
