Essai de la Suzuki GSX-S1000GX, le crossover sportif que vous allez adorer

Outre une conception réussie, il présente de bonnes performances, un excellent équipement et un prix raisonnable.

Suzuki GSX-S1000GX

Pour ceux qui aiment les motos, cette Suzuki GSX-S1000GX est un vrai régal pour les sens, pour tous les sens : esthétiquement, elle est très réussie, avec un design moderne, différent et léger. Sur le plan dynamique, elle est facile et agréable à piloter, tout en étant sûre, confortable et amusante.

Je dois avouer que je me suis rendu à la présentation de la GX à Valdemorillos (Madrid) sans aucune attente, avec un esprit vierge. Je ne voulais pas la comparer à une autre moto – comme ça – ou à un autre trail (ou crossover) sur asphalte ou même à la GSX-S1000GT dont elle s’inspire, puisque j’ai essayé la GSX-S1000S nue et la 1000GT sport. J’en suis revenu très heureux et je me suis dit que, si mon économie était plus favorable, la GX serait l’une des motos de ma liste de souhaits.

Oui, la Suzuki GSX-S1000GX s’appuie sur la GT, mais elle offre plus que cette dernière : plus de polyvalence, plus de confort, plus de technologie et – pour moi, en tout cas – plus de plaisir.

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La Suzuki GSX-S1000GX des éléments familiers


Le châssis et le sous-châssis sont les mêmes que sur les GT et S, avec la double poutre et le bras oscillant, tous deux en aluminium, dérivés de la R. C’est-à-dire, pour la rigidité, c’est sûr.

Le moteur est le familier et éprouvé quatre cylindres en ligne de la GSX-R1000 2007, connu sous le nom de K7, (une moto que j’ai également testée lors de la première présentation officielle avec Kevin Schwantz à Philip Island), qui pour les naked, sport et crossover est (relativement) adouci pour délivrer une puissance non négligeable de 152 bhp et 106 Nm de couple, des chiffres très élevés. Beaucoup de puissance, certes, mais qui peut être adaptée aux conditions ou aux préférences de chacun grâce à l’électronique. Conforme à la norme Euro5.

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Et les nouveautés de cette Suzuki GSX-S1000GX ?

Mais cette GX dispose de suspensions à plus grand débattement (150 mm sur chaque essieu) et, pour la première fois chez Suzuki, elles sont électroniques et intelligentes. Ces suspensions sont appelées SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension) et sont fabriquées par Showa (leur célèbre EERA) en collaboration avec la firme Hamamatsu. Nous vous en dirons plus ultérieurement.

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Le moteur est le quatre cylindres en ligne familier, éprouvé et fiable de la GSX-R1000 2007

Elle est équipée de pneus sport-touring, les nouveaux Dunlop Sportmax RoadSport 2, en 120/70×17 et 190/55×17, de deux disques avant de 310 mm, d’étriers radiaux Brembo à quatre pistons et de l’ABS en virage.

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Et l’électronique… il y en a beaucoup. Le pack électronique s’appelle le Suzuki Intelligent Riding System (S.I.R.S.) et ne comprend rien de moins que les modes de conduite, qui affectent la puissance, l’antipatinage et les suspensions ; le quickshifter pour passer au rapport supérieur et inférieur ; l’Adaptive Road Stabilizer ; le régulateur de vitesse intelligent et le système Easy Start de Suzuki, entre autres… et je ne vous ennuierai pas plus longtemps.

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Allons-y !

Avec ma taille, qui n’est pas exactement celle de Pau Gasol, j’ai toujours un peu de mal à monter sur les gros trails. Avec sa hauteur de selle de 845 mm (encore plus sur notre exemplaire équipé de la selle Confort plus épaisse), j’avais peur de ne pas toucher le sol… mais oui, malgré cette plus grande hauteur et une plus grande largeur que sur le GT, j’ai atteint le sol sur la pointe des pieds. Le siège est étroit au niveau des genoux, ce qui facilite le contact avec le sol.

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À l’arrêt, la GX ne semble pas particulièrement légère, mais avec 232 kg d’essence, ce n’est pas une moto lourde dans sa catégorie. En fait, il pèse moins que la plupart des maxitrails ou des crossovers. En mouvement, le crossover de Suzuki semble encore plus léger.

La position de conduite est décontractée, quelque part entre la GT et la V-Strom, avec un guidon plus proche et plus large que sur la sportive, mais moins que sur le trail. Pour réduire les vibrations, des bagues en caoutchouc ont été installées sur les pinces du guidon et les repose-pieds sont caoutchoutés. Les vibrations ne sont pas complètement éliminées et peuvent encore être ressenties au niveau du guidon et des repose-pieds, surtout au-dessus de 5 000 tr/min, mais elles ne sont pas gênantes et le sont moins en dehors de ce régime.

J’avais des doutes sur l’aérodynamisme avant de monter sur le vélo, mais la pratique a permis de les dissiper. Il est parfaitement visible au-dessus de l’écran, et en même temps il fait parfaitement son travail, en déviant l’air de notre corps et de notre tête sans créer de turbulences. En voyant le vélo à l’arrêt, je pensais qu’il n’était pas réglable en hauteur, mais il l’est (bien qu’avec des outils) en trois positions.

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Notre moto était équipé de la selle confort optionnelle, qui est un peu plus épaisse que la selle standard. Victor, notre guide, m’a dit qu’il préférait la selle standard, mais je n’ai pas pu l’essayer. La selle confort n’est pas un canapé, mais elle est suffisamment confortable pour que l’on puisse y passer de nombreuses heures sans avoir mal au dos.

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L’instrumentation est claire, sur un grand écran couleur TFT avec animation initiale. Il dispose d’un mode jour/nuit, avec commutation automatique. Il affiche très clairement tout ce qu’il faut savoir.

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J’étais très intéressé par la conduite du GX sur tous les types de terrain, pour voir s’il était confortable et en même temps amusant et maniable, et comment les suspensions électroniques se comportaient sur tous les types de terrain.

Confortable, il l’est. Peut-être pas aussi méga confortable que certains maxitrails plus purement touristiques, mais vous ne vous lasserez pas du GX.

Amusant et facile à conduire ? Plus que je ne le pensais au départ. Le GX n’est pas trop lourd, et le crossover de Suzuki semble perdre des kilos en route. La position de conduite et le large guidon permettent de déplacer facilement la moto d’un côté à l’autre, et toujours de manière progressive. Nous n’avons pas exploré les limites d’inclinaison, car le tarmac était humide à cause de la pluie de la veille, mais il semble permettre une bonne inclinaison.

Les freins sont puissants, sans être brutaux. Si vous appuyez plus fort sur le levier de frein, il freinera plus fort, comme il se doit. Il a le freinage d’un maxitrail, sans la puissance dès le premier instant des autres vélos, mais il peut être bien réglé. Si quelqu’un veut plus de force, je suis sûr qu’un changement de plaquette suffira, mais il ne manque pas de puissance.

Le moteur est une vieille connaissance, avec beaucoup de puissance et une distribution linéaire. Pour ne pas paniquer avec 152 ch, la puissance délivrée en mode C est douce et ne vous fera pas dévier de votre trajectoire lorsque vous ouvrirez les gaz. Pour ceux qui veulent plus de sensations, il y a le mode A et le mode B standard.

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Beaucoup d’électronique, mais ça marche

J’ai beaucoup aimé le quickshifter, aussi bien en montée qu’en descente, doux et précis. C’est l’un des meilleurs que j’aie essayés.

Lorsque nous changeons de mode de conduite, nous modifions la puissance délivrée, le niveau d’antipatinage et la dureté des suspensions : en mode A, la puissance délivrée est plus directe, l’antipatinage est peu présent et les suspensions sont plus fermes. En C, tout est plus doux, avec une intervention plus importante de l’antipatinage, et B, bien sûr, est intermédiaire. À l’intérieur de ces modes prédéfinis, il est possible de modifier les paramètres à notre guise à l’aide du bouton de menu.

Comme sur les autres GSX-S1000, elle dispose d’une assistance à basse vitesse qui facilite les sorties et les manœuvres à basse vitesse.

Les suspensions électroniques détectent le type de terrain sur lequel vous roulez et la vitesse à laquelle vous vous déplacez grâce à des capteurs, et s’adaptent en quelques millisecondes aux circonstances, que vous soyez en mode A, B ou C. Le système empêche également la moto de trop plonger au freinage ou à l’accélération. Le système empêche également la moto de trop plonger lors du freinage ou de l’accélération, et le système intelligent adapte également la puissance et le freinage en fonction du fait que l’on penche ou non.

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La vérité est qu’en roulant sur un bon tarmac, il semblait rigide, et ensuite, en roulant sur une route secondaire étroite et endommagée, on pouvait sentir à quel point il absorbait bien la plupart des irrégularités. Voyons : si vous avez un bon trou ou une racine qui déforme l’asphalte, vous le remarquerez, mais la performance globale est très bonne, même sur les pavés.

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Les points négatifs de cette Suzuki GSX-S1000GX

Outre le fait que l’écran ne peut être soulevé qu’à l’aide d’outils et les légères vibrations, un petit problème que j’ai trouvé un peu gênant est qu’il est difficile de régler les indicateurs (ceux du côté gauche), car il y a peu de distance entre le bouton et celui de droite. Avec des gants d’hiver, il était difficile de l’utiliser (vers la gauche).

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Notre modèle était équipé des sacoches optionnelles (les mêmes que sur le GT), qui sont bien intégrées et s’adaptent à un casque intégral. Les points de fixation sont très discrets lorsqu’ils sont retirés. Une option que les cyclotouristes ne manqueront pas de garder à l’esprit.

A 18.799 €, la Suzuki GSX-S1000GX est en concurrence directe avec la Kawasaki Versys 1000 SE, l’autre grand crossover équipé de roues de 17″. Elle coûte à peu près le même prix que la Versys, n’est peut-être pas aussi confortable que cette dernière, mais elle est plus puissante, pèse 35 kg de moins et développe 32 ch de plus. Elle est environ 2.000 € plus chère qu’une Tracer9 GT (plus légère et également dotée de suspensions électroniques, mais beaucoup moins puissante et équipée) et environ 3.000 € moins chère que la nouvelle R1300GS. Donc, pour ceux qui recherchent un crossover beau, efficace, amusant, puissant et bien équipé, la GSX-S1000GX est un excellent choix.

Fiche technique:

  • Type de moteur : 4 temps, 4 cylindres, refroidissement liquide, DACT
  • Alésage x course : 73,4 mm x 59,0 mm
  • Cylindrée : 999 cc
  • Taux de compression : 12,2:1
  • Système d’alimentation : injection électronique
  • Système de lubrification : Carter humide
  • Transmission : 6 vitesses
  • Suspension avant : Fourche télescopique inversée, électronique SAES 150 mm
  • Suspension arrière : type progressif avec tringlerie, électronique SAES 150 mm
  • Géométrie : Angle de chasse 25,5° / 97 mm
  • Frein avant : 2 disques de 310 mm, étriers radiaux Brembo à 4 pistons, ABS en virage
  • Frein arrière : disque de 220 mm, étrier à 2 pistons, ABS en virage
  • Pneus : 120/70ZR17M/C (58W), 190/50ZR17M/C
  • Longueur maximale : 2150 mm
  • Largeur maximale : 925 mm
  • Hauteur maximale : 1350 mm
  • Empattement : 1470 mm
  • Hauteur du siège : 845 mm
  • Réservoir de carburant : 19,0 l
  • Poids maximum : 232 kg (en ordre de marche)
  • Prix : 18 799