Lorsque quelqu’un me dit qu’il veut une moto sportive, je le mets généralement en garde contre la misère de l’ergonomie et le manque de praticité de la plage de puissance, puis j’essaie de l’orienter vers l’une des nakeds confortables et sportives disponibles sur le marché. La Street Triple de Triumph en est un excellent exemple.
Présentée pour la première fois en 2007, la Street Triple originale était essentiellement une moto sportive Daytona 675 dépouillée de sa carrosserie et équipée d’un guidon. Le résultat était une moto de route pratique avec une position de conduite droite et des performances suffisantes pour époustoufler la plupart des pilotes. Le fait que le moteur triple en ligne unique de Triumph offre un couple important et une bande sonore envoûtante a contribué à faire de la Street une référence dans sa catégorie.
Des années plus tard, les variantes de la Street Triple restent les leaders du segment, et pour 2024 (nous ne sommes qu’au premier trimestre 23, c’est une sortie anticipée !), Triumph a apporté un certain nombre de changements pour aider à maintenir ses emblématiques sportives en tête de la catégorie.
Quoi de neuf pour la Street Triple R et RS 2024
Les modèles Street Triple R et RS 2024 sont plus une évolution qu’une révolution, mais il est indéniable que les R et RS bénéficient de quelques améliorations intéressantes.
En tête de liste, des chiffres de puissance plus élevés pour les deux modèles, en grande partie grâce à des mises à jour des pistons et des chambres de combustion tirées directement du Championnat du monde Moto2, où une version du triple 765 cm3 de Triumph sert de moteur de série depuis 2019.
Selon Triumph, la R à 9995€ développe maintenant 118 chevaux à 11500 tr/min (deux chevaux de plus), tandis que la RS à 12595€ développe 128 chevaux à 12 000 tr/min (sept chevaux de plus). Les moteurs sont mécaniquement identiques et Triumph affirme que la différence de performance est entièrement due à l’allumage et au réglage du carburant, la RS étant davantage destinée à une utilisation sur circuit où les régimes restent élevés. Les deux motos bénéficient désormais d’une légère augmentation du couple sur toute la plage de régime.
Plus profondément dans le moteur, une nouvelle transmission avec des rapports plus serrés contribue à accélérer l’accélération, tandis qu’une démultiplication finale plus courte augmente efficacement la poussée sur toute la plage de régime. Il y a aussi un guidon légèrement plus large, des mises à jour des quatre modes de conduite standard, un IMU qui ajoute des algorithmes de virage à l’antipatinage multi-niveaux et à l’ABS, ainsi qu’un nouveau style.
L’esthétique modernisée de la Street entraîne le seul véritable inconvénient des modèles 2024 : un réservoir plus petit. Le réservoir aux arêtes plus vives ne contient plus que 12 litres (11,35, pour être exact), contre 15 litres sur le modèle précédent. Ce sera une déception pour ceux qui aiment parcourir plus de 200km entre deux arrêts de ravitaillement (ou 160 km si vous vous tirez la bourre comme nous), mais à la décharge de Triumph, trois autres motos populaires de la catégorie (la MT-09, la Monster et la Duke 890) ont des réservoirs encore plus petits, de 12 litres.
Mise à jour de la Street Triple 765 RS 2024
L’une des caractéristiques de la gamme Street Triple est le choix entre trois packs de finition. Dans sa critique de la Street Triple 765 RS 2020, Triumph serait mieux servi avec seulement deux modèles, et à toutes fins utiles, c’est ce qui est au menu pour 2024, puisque la Street Triple Moto2 Edition à série limité, équipée d’un clip-on, est déjà épuisée. Heureusement, la RS reprend l’essentiel du punch de la Moto2.
Pour une augmentation de 25 % (2600 €) du prix de vente par rapport à la R, la RS bénéficie d’un certain nombre d’améliorations au niveau des suspensions, des freins, de l’électronique et du style qui, selon Triumph, “établissent la nouvelle référence en matière de performance pour les naked sports”.
Pour y parvenir, la RS est équipée d’une fourche Showa à gros piston au lieu de la fourche à fonction séparée de la R. Avec des ressorts et des cartouches d’amortissement dans les deux jambes de fourche, la BPF est plus facile à régler pour un pilotage agressif. À l’arrière, un superbe amortisseur Öhlins remplace la fourche Showa de grande diffusion ; les deux sont entièrement réglables, mais l’amortisseur Öhlins est plus raffiné. Une entretoise placée sous l’amortisseur Öhlins relève l’arrière de la RS d’environ 10 mm, ce qui accentue l’angle de la tête et réduit légèrement la traînée pour une direction plus rapide.
L’équipement de freinage est également plus haut de gamme sur la RS, avec les derniers étriers haut de gamme Stylema de Brembo et un maître-cylindre radial MCS à la place des Brembo M4.32 et d’un maître-cylindre axial en marque blanche datant d’une dizaine d’années. Les deux motos sont équipées du quickshifter bidirectionnel de Triumph et de freins avant et arrière couplés, mais la RS bénéficie d’un mode de conduite “Track” supplémentaire qui découple les freins et offre des réglages ABS et TC beaucoup plus souples. Et tandis que la R roule sur des pneus Continental ContiRoad sport-touring, la RS est équipée de pneus Pirelli Supercorsa SP, exceptionnels et prêts pour la piste.
Les autres différences sont essentiellement d’ordre esthétique. Le tableau de bord TFT de cinq pouces que nous avons vu les années passées, tandis que la R de base utilise maintenant l’unité combinée LCD/TFT vue à l’origine sur le Trident et également utilisée sur la Tiger Sport 660. Je reviendrai plus tard sur les tableaux de bord, car la configuration de la RS a fini par être mon plus gros reproche à l’égard de la moto.
765 Street Triples R et RS
Pour tester ces Street Triples R et RS modernisés, Triumph a envoyé des journalistes dans le sud de l’Espagne et nous a emmenés à travers la campagne andalouse pour une “petite balade sympa” au guidon des deux motos, puis nous a lâchés sur le Circuit de Jerez au guidon de la RS.
La Street Triple R et RS s’est toujours présentée comme une machine compacte et étroite, mais elle offre pourtant une ergonomie plutôt spacieuse. L’espace pour les jambes manque un peu à cause des repose-pieds relativement hauts, mais on peut atteindre le guidon en toute décontraction et le peu de poids que l’on porte sur les paumes est atténué par le souffle du vent dès que l’on se met en mouvement.
Les transmissions et l’alimentation en carburant de Triumph sont la référence sur laquelle on juge toutes les autres motos, et comme d’habitude, elles sont excellentes : Précises, douces et intuitives. Le quickshifter est un régal et tout ce que vous faites avec l’accélérateur est accompagné par le chant mélodieux de ce délicieux triple. Il ronronne, hurle, puis grogne au fur et à mesure que le régime monte vers un limiteur de régime quelque peu abrupt à 12 500 (environ) tr/min. Pourquoi cette ambiguïté sur le régime ? Nous y reviendrons.
En ce qui concerne la puissance, je pense qu’on a été gâté par les machines de classe ouverte qui étirent les bras et déforment la vision. Les Street Triples ne font pas cela. Au lieu de cela, ils délivrent une poussée régulière et robuste sur toute la plage de régime, avec peut-être un peu plus de punch sur la RS. Vous pouvez tirer l’une ou l’autre moto juste au-dessus du ralenti ou rétrograder deux fois et atteindre des vitesses à trois chiffres en un instant, mais vous ne vous sentirez jamais submergé. Et honnêtement, c’est probablement une bonne chose. J’adore la sensation d’un double expresso, mais ce n’est pas quelque chose que je voudrais faire tous les jours.
En passant de la RS à la R, les différences sont plus nombreuses et plus prononcées que ce à quoi je m’attendais. Bien sûr, la qualité de conduite est différente entre les deux, la suspension de la RS étant plus tendue et envoyant des secousses et des coups dans les fesses et les paumes. La R est plus souple, mais au détriment du contrôle du châssis lorsque vous accélérez.
Mais les pneus Continental vous dissuaderont de rouler de manière agressive avant que la suspension ne le fasse. Les routes étaient peut-être humides et sales par endroits, mais les Contis ont toujours donné une impression de flou, surtout à l’avant, et de nombreux pilotes ont été confrontés à des tâches subtiles ou à des glissades franches qui n’étaient tout simplement pas un problème sur les Pirelli.
L’autre grande différence entre la Street Triple R et RS réside dans la présentation du compteur. Chaque machine a un tableau de bord, des boutons, des leviers et des rétroviseurs distincts. Bien qu’il soit réglable en hauteur, je n’ai pas pu approcher le levier de frein avant de la RS assez près pour mes préférences, ce qui a exacerbé le sentiment de déconnexion causé par la morsure abrupte de l’ensemble des freins Brembo. Le maître axial de la R peut rapprocher le levier, et l’engagement plus doux de la configuration semble plus approprié pour la conduite sur route, tout en offrant une puissance de freinage d’un seul doigt.
Les deux ensembles de commutateurs fonctionnent bien pour naviguer dans les systèmes de menus bien organisés de Triumph, mais il y a une grande bifurcation en termes d’affichage et d’expérience utilisateur qui en résulte. Lorsque j’ai examiné une RS pour une autre publication en 2017, j’ai fait l’éloge de la disposition vibrante et cohérente du tableau de bord TFT comme étant la meilleure sur le marché. Sur cette moto, il pourrait en fait être le pire.
Dans les quatre styles d’affichage de la RS, une disposition compliquée, des lignes et des bordures ultrafines, de petites polices et un manque général de contraste entre les couleurs rendent le tableau de bord et les menus frustrants à utiliser. Le tachymètre est particulièrement difficile à déchiffrer, d’où la difficulté de repérer la limite de régime.
En revanche, le tableau de bord de la R, moins sophistiqué, est meilleur à tous points de vue, à l’exception de l’aspect technologique. Sur la R, vous ne bénéficiez pas de styles d’affichage ou de choix de couleurs, mais vous ne souffrirez pas non plus de presbytie.
Essai sur le circuit de Jerez
La plupart des améliorations apportées à la Street Triple RS visent à optimiser les performances de la moto sur piste, et c’est donc là que nous l’avons conduite pour la deuxième partie de la présentation à la presse. C’est donc là que nous l’avons conduite pour la deuxième partie de la présentation à la presse, et il se peut qu’on est une nouvelle expérience moto préférée : L’accélération à fond vers le deuxième sommet de la Curva Sito Pons, avec mon genou en palpitant sur les bordures bleues et blanches.
L’étendue du couple de la Triple signifie que vous avez le choix des rapports dans la plupart des virages, ce qui n’est pas typiquement offert par les poids moyens multicylindres. Le quickshifter s’est avéré brillant pour les montées de rapports, mais comme les années précédentes, l’électronique a eu du mal à gérer les rétrogradages rapides à plusieurs rapports. J’ai dû me contenter d’actionner l’embrayage pour les entrées de virage où je perdais plus de deux rapports.
Dans le mode Track unique de la RS, le TC et l’ABS sont réduits au strict minimum, les freins ne sont plus liés et la fonction de virage informée par l’IMU est désactivée. Ce mode laisse une grande part de contrôle au pilote, tout en offrant un précieux filet de sécurité.
Les puissants freins de la RS se sont révélés parfaits sur le célèbre circuit de MotoGP. C’est là que la configuration a été conçue pour fonctionner. De même, la suspension fonctionnait enfin aux vitesses et aux charges pour lesquelles elle a été conçue, et bien que certains pilotes plus lourds et plus rapides aient eu l’impression d’avoir besoin de plus de soutien, le seul reproche est venu d’un manque de sensation du train avant dans les très rapides Curva Álex Crivillé et Curva Ferrari.
Si nous avions eu plus de séances, j’aurais apprécié de pouvoir expérimenter les réglages de la suspension, mais on a préféré préserver notre temps de piste pour user les pneus et les genoux. Ce n’est pas tous les jours que l’on peut piloter une superbe moto sur un circuit de classe mondiale.
Conclusion
Dans l’ensemble, les Street Triple R et RS fonctionnent très bien, avec quelques améliorations significatives qui sont assez excitantes, comme les pièces du moteur Moto2. L’augmentation du prix de la RS est significative, mais en fin de compte, c’est un bon rapport qualité-prix, et une excellente option pour tous ceux qui ont des aspirations pour le track-day.
Cependant, c’est la première fois qu’onmonte sur une Street Triple neuve et que je rencontre quelque chose que je pourrais considérer comme un défaut, comme l’écran merdique de la RS, les pneus pas terribles de la R, ou l’absence d’une languette sur la béquille latérale qui la rend difficile à utiliser. Historiquement, ces motos se présentent comme si elles avaient été révisées et affinées sans cesse par une équipe obsédée par le détail. D’une certaine manière, Triumph est victime de son propre succès, car les consommateurs ont fini par s’attendre à un niveau de raffinement vraiment élevé. Tout écart par rapport à la perfection est flagrant sur une Street Triple, alors qu’il ne le serait pas sur une moto aux contours plus rugueux.
Même si j’ai quelques défauts à relever, ces motos restent formidables, avec une combinaison brillante d’ergonomie raisonnable et de puissance tractable à côté d’une performance sportive abondante.
La Street Triple reste donc une excellente alternative à une sportive pure et dure.